Fend vario : comment ça marche ?

Je les ai vus au sitevi ! J'ai épluché les brochures , mais au final , niveau mécanique , comment ça marche ? C'est des vitesses automatiques ? c'est une sorte de variateur comme les mobilettes ? Ils éludent la question pour revenir à l'agrément de conduite et à l'économie de carburant et je ne suis pas plus avancé .
C'est vrais qu'on est bien dedans (je parle de la version étroite) et c'est un des rares a avoir des acoudoirs , mais le prix .

je vais essayer, pas facile avec des mots.
deja ce n'est pas comme sur une voiture auto, qui se rapproche plus d'une boite power
et pas non plus comme une mobylette qui ressemble a un variateur de moiss bat.

a la base il y a train epicicloïdal (comme dans un reducteur de pont avant)

un arbre d'entrée passe la puissance du moteur et entraine a la fois une pompe hydrostatique a debit variable .un moteur hydro a debit variable qui entraine la couronne du train epi. les 2 entrainement s'ajoute ( la j'ai du mal a saisir??) et quand le moteur est rendu a fond il devient inactif et la puissance passe en tous mecanique.

il faut retenir que a petite vitesse c'est de lhydrostatique quasi pur et a pleine vitesse du meca pur (schematiquement)

tu as tres bien explique le fonctionnement

La Vario de Fendt commence sur l'hydraulique (quasi 100 %) pour commencer à faire bouger le tracteur et termine sur le mécanique (quasi 100 %) pour la vitesse max ("totale" ou pour chaque gamme de vitesse de travail ?)...

Ce que je trouve pas logique, c'est que la puissance de traction doit être optimale pour commencer le déplacement à partir de l'arrêt (après l'inertie, même s'il y en a peu, aide...). Et la transmission mécanique est meilleure en ressorti de puissance de traction que la transmission hydraulique.

Sur l'AutoPowr de John Deere, le fonctionnement est inverse à la Vario (d'abord quasi 100 % mécanique et de plus en plus hydraulique, jusqu'à quasi 100 % hydro pour la Vmax). Pour moi, c'est plus logique comme ça, non ?

Mais entre la théorie et la pratique...

Et chez NH ont passe 4 fois par la partie mécanique et la boite optimise au maxi le travail sur la partie mécanique.
En ce qui concerne le principe du train épicycloïdale, le mouvement entre par le planétaire (celui du centre), et après, le moteur hydraulique (dont on contrôle sa rotation) à la possibilité de faire tourner la couronne dans le sens horaire, de la bloquer et de la faire tourner à l'envers, on obtient alors des vitesses de sortie différente.

Bugiste a écrit:Et chez NH ont passe 4 fois par la partie mécanique et la boite optimise au maxi le travail sur la partie mécanique.
En ce qui concerne le principe du train épicycloïdale, le mouvement entre par le planétaire (celui du centre), et après, le moteur hydraulique (dont on contrôle sa rotation) à la possibilité de faire tourner la couronne dans le sens horaire, de la bloquer et de la faire tourner à l'envers, on obtient alors des vitesses de sortie différente.

+1 Oui c'est ça, d'ailleur, quand tu passes en marche arrière, Fendt à dû limiter la vitesse de sortie de la couronne (ou le porte satellite je ne sais plus trop bien) car si non, le tracteur repart en marche avant . C'est pour ça qu'un Fendt n'est jamais en mode mécanique en poste inversé, il n'est donc pas possible de rouler à 40 en marche arrière ( 60km/h pour les autres pays), pour le mode poste inversé, c'est pas top.

tout est dans le titre:cà marche un fendt????

Merci , je comprend maintenant pourquoi je ne comprennais pas ! Ca explique également la présence d'un gros radiateur de refroidissement d'huile supplémentaire à celui de l'hydraulique ! Il n'est quand mème pas mal foutu pour un vigneron , avec le pont avant suspendu .
Mais à partir de combien d'heures de travail on rentabilise une telle différence de prix ? Plus du double qu'un vigneron classique ! Je fais moins de 1000h de tracteur annuelle dans mes vignes , et seulement la moitiée avec mon "gros" 4rm 85cv , le reste avec un 67 et un 54 cv et je pense que pour les travaux que je fais avec les 2 derniers 40cv me suffirais amplement .Reste environ 500h annuelle ou j'ai besoin d'un tracteur puissant : pour moi , c'est mème pas la peine , un vario serait ma ruine . Ils te feraient croire au père noel dans ces salons

roidelabiquette a écrit:tout est dans le titre:cà marche un fendt????

ben ça marche mais ça tire pas toujours bien fort !

Notre associé avait jusqu'il y a peu 4 Fendt (312, 614, 716 Vario, 824). Seul le Vario n'a pas atteint les 10 000 h (il est de 2000 et il en a un peu plus de 6000). Niveau fiabilité, on est vraiment satisfait pour le nombre d'heures fait avec. On a remplacé les 3 plus anciens par un 818 TURBOSHIFT et on attend de voir ce qu'on fait du 716.
Sur le Vario, on est dessus du ressorti puissance de traction et surtout PDF. Moteur économique, ok, mais il est vite dans les limites.
Vous allez me dire que c'est parce que le gabarit n'est pas énorme (c'est vrai, moi j'aurais mis ça pour 120 ou 130 ch), mais pour 160 ch, maintenant, c'est ce type de gabarit. Mais apparemment le manque de puissance vis-à-vis d'un produit équivalent de la concurrence concerne aussi les 900 Vario pour les grosses puissances.

je les ai vu au SITEVI, c'est sur que c'est un bon en avant en cabine!!!!!, mais le capot moteur devient énorme tellement comme moi qui a une rampe de desherbage AV tu la voit plus!!!

Il va se monter un concess à 10mn de chez moi : fend class et MAV pellenc . Le commercial je le connais depuis que j'ai 8ans , il faisait soméca avant , et mon père était accro . Mais bon il m'en ferait pas cadeau non plus , surtout qu'ils sont frileux en reprise ! Déja il va m'inviter à l'inauguration , il faudra que je reste sobre pour pas signer n'importe quoi

500 h par an pour un tracteur, c'est déjà bien !
En grandes cultures, la plupart de mes voisins ne dépassent pas 300 h .

moi aussi je fait 500 h /an avec le vigneron mais les autres tracteurs en font moins

je ne comprends pas trop pourquoi fendt sont si cher ils font pourtant des economies.............. il parait qu'ils n'ont qu'un seul modele de cabine pour tous leur tracteur du petit au grand............... ou c'est pas top c'est que le bureau d'étude il a concu une cabine de vigneron pour toutes sa gamme!!!!!!!!!

MDR bon OK je sors.................. avec mille miseres tellement c'est etroit

Dans ton calcul il faut que tu intègres que tu retrouves une bonne partie du surplus à l'achat à la revente du fendt. Si ca se passe pour les vigneron comme les normaux.

Seb 77 a écrit:Dans ton calcul il faut que tu intègres que tu retrouves une bonne partie du surplus à l'achat à la revente du fendt. Si ca se passe pour les vigneron comme les normaux.

et n' oublie pas 3 l/h de mazout en moins (dans mon cas 850 heures * 3l egal 2550 l/an *0.42 egal 1071 roros/annee.)

La vario en vignerons chez nous, les vignerons ils ne veulent même pas en entendre parler, en même temps je les comprend, une boite vario n'a aucune retenue dans les pentes, et chez nous les pentes elles sont très abrupte.

En tout les cas, ils ont sortie (pour moi) la meilleur cabine du marché en vignerons avec un planché plat.

Aprés ceux qui ont des fendt vignerons aujourd'hui connaisse le gros problème de chauffe du moteur (d'ailleurs mon voisin en a fait les frais).
Quand je vois les grilles et l'entassement des radiateurs à l'avant, je vois mal comment ils ne vont pas chauffé ! ! ! De plus avec une rogneuse ou les feuilles vienne bouché les grilles, un systéme clean fix aurait été le bien venu.

massey8210 a écrit:je ne comprends pas trop pourquoi fendt sont si cher ils font pourtant des economies.............. il parait qu'ils n'ont qu'un seul modele de cabine pour tous leur tracteur du petit au grand............... ou c'est pas top c'est que le bureau d'étude il a concu une cabine de vigneron pour toutes sa gamme!!!!!!!!!

MDR bon OK je sors.................. avec mille miseres tellement c'est etroit

c'est vrai que la cabine des actuels 400 et 700 Vario n'est pas très grand, mais elle est confortable même si vraiment austère ! Mais ils sont entrain de décliner la cabine des grands 900, les nouveaux 800 en ont déjà profité.

Bugiste a écrit:La vario en vignerons chez nous, les vignerons ils ne veulent même pas en entendre parler, en même temps je les comprend, une boite vario n'a aucune retenue dans les pentes, et chez nous les pentes elles sont très abrupte.

En tout les cas, ils ont sortie (pour moi) la meilleur cabine du marché en vignerons avec un planché plat.

Aprés ceux qui ont des fendt vignerons aujourd'hui connaisse le gros problème de chauffe du moteur (d'ailleurs mon voisin en a fait les frais).
Quand je vois les grilles et l'entassement des radiateurs à l'avant, je vois mal comment ils ne vont pas chauffé ! ! ! De plus avec une rogneuse ou les feuilles vienne bouché les grilles, un systéme clean fix aurait été le bien venu.

bizare parce que tout ceux par chez moi qui ont des terratrac ou des transporter en boite hydro, veulent pas revenir en arrière !!! par contre c'est vrai que t'as pas des freins moteur !!! et fendt proposait les postes inversés sur les favorit 800

J'ai dit les vignerons, aprés il est vrai que les gars qui ont essayé la vario en tracteur coventionnel, ils ont du mal a revenir en arriére.

Sur la Vario (sur un 700 ou 800) tu as du frein moteur quand tu tires le joystick vers l'arrière alors que le tracteur circule vers l'avant...

Valkyrie a écrit:Sur la Vario (sur un 700 ou 800) tu as du frein moteur quand tu tires le joystick vers l'arrière alors que le tracteur circule vers l'avant...

j'ai eu deux taxis à boite vario, il n'y a aucun frein moteur digne de ce nom sur ce système de boite !!!! (ce qui s'explique aisément vu la conception , je faisait beaucoup de transport en région très accidentée avec des descentes à 14%, c'était jouer au kamikase à chaque fois , les freins de remorques ne tenaient pas 6 mois ceux des tracteurs pas mieux , par contre au boulot dans les champs il n'y avait pas beaucoup à redire !

Lors des traitements phyto avec le pulseur plein c'est mème pas la peine ; en pente sans frein moteur on est obligé de freiner pour respecter la vitesse ?
Ce qu'on gagne en carburant on le perd en usure des freins .
Quand au prix de revente plus élevé , quand j'achète un tracteur je pense pas à la revente , surtout que maintenant , avec les normes qui changent sans arrèt et l'avenir incertain va savoir ce qui peut ce passer dans 10 ou 15 ans .

en gros, ni Vario ni AutoPowr ne font des vrais freins moteurs, bravo les gars !

Valkyrie a écrit:en gros, ni Vario ni AutoPowr ne font des vrais freins moteurs, bravo les gars !

après plus de 30 années en eta et avec l'exploitation agri , je peux t'assurer que aujourd'hui il n'y a guère que les boites power qui tiennent la route pour le frein moteur ... il n'y a qu'à regarder coté camions, ils n'ont pas développé le système car de gros problèmes de freinage !

une transmission CVT sur les camions ?

Valkyrie a écrit:une transmission CVT sur les camions ?

il y a plus de 20 ans que kenworth l'avait sortie !!!

et la conception pose pas des problèmes pour des vitesses supérieures à 70 km/h ?

Valkyrie a écrit:et la conception pose pas des problèmes pour des vitesses supérieures à 70 km/h ?

ben si justement au freinage !! sinon le principe n'a pas de limite de vitesse

et le probleme des boite CVT c'est quand même la perte de puissance, aujourd'hui on économise du crburant car elle te font travailler dans une plage de concomation avantageuse, sur route tu ne trouve sue des boite a vitesses mécanique car c'est la ou tu as le meilleur rendement!!!!! et en PL le moteur tu le fais tourné qu'au couple déjà!!!!

pinocio a écrit:
il y a plus de 20 ans que kenworth l'avait sortie !!!

putain si les ricains se mettent à monter des varios sur les trucks, alors la gde majorité sont équipées de BV non synchro, c'est le monde à l'envers !!!

westvar a écrit:Je les ai vus au sitevi ! J'ai épluché les brochures , mais au final , niveau mécanique , comment ça marche ? C'est des vitesses automatiques ? c'est une sorte de variateur comme les mobilettes ?

Bon , je vais tenter une explication , voir si j'y arrive .

Soit un train épicycloïdal , comprenant couronne , satellites et planétaire (comme un réducteur de roue avant) .
Chez Fendt , l'arrivée du mouvement en provenance du moteur se fait sur les pignons satellites .
La puissance repart du pignon planétaire vers le différentiel et les roues arrières .
Donc , plus on freine la couronne , plus les pignons tournent vite , et ainsi la vitesse d'avancement augmente .
Et inversement , plus la couronne tourne rapidement , moins le mouvement se transmet au planétaire , et la vitesse d'avancement diminue .
On contrôle la rotation de la couronne par un moteur hydro fixé dessus .
Quand on agit sur le joystick , on modifie l'angle d'inclinaison de ce moteur (cylindrée variable) , et par là même la vitesse de la couronne .
le moteur hydro entraine une pompe hydro , et l'énergie ainsi récupérée est réinjectée sur la transmission après le train épicycloïdal , sur l'arbre qu'ils appellent "sommateur" .
C'est pour ça qu'en vitesse lente , le mouvement passe en majorité par l'hydraulique , et en vitesse rapide plutôt par la partie mécanique .
Il me semble que Fendt sont les seul à avoir une pompe hydro qui à un angle d'inclinaison négatif , ce qui permet de faire tourner la couronne dans l'autre sens , et ainsi d'inverser le sens de rotation des pignons pour faire les marches arrières .

Je sais pas si tout est juste , ni si j'ai été bien clair , en tout cas n'hésitez pas à rectifier mes erreurs si besoin .

c'est bien expliqué franki

bravo

Très bien expliqué ! ! Tout est clair maintenant !

Je rajoute juste , que malgrés les possibilités du système , la plupart des constructeurs mettent quand même des gammes normales à cascade de pignons après le train épicycloïdal , à passages manuels ou automatiques selon les marques , de façon à augmenter l'étendue des vitesses et le couple transmis aux roues (2 plages chez Fendt) .

Et aussi que le variateur genre mobylette ou mois-bat , avec les poulies qui s'écartent ou se resserent , existe bel et bien en tracteur , mais uniquement sur les petits New Holland pour espaces verts (modèles "boomer" il me semble) , dans ce cas il n'y a pas de courroie , mais une chaine pour faire la liaison entre les 2 parties .

Franki 41 a écrit:Je rajoute juste , que malgrés les possibilités du système , la plupart des constructeurs mettent quand même des gammes normales à cascade de pignons après le train épicycloïdal , à passages manuels ou automatiques selon les marques , de façon à augmenter l'étendue des vitesses et le couple transmis aux roues (2 plages chez Fendt) .

Et aussi que le variateur genre mobylette ou mois-bat , avec les poulies qui s'écartent ou se resserent , existe bel et bien en tracteur , mais uniquement sur les petits New Holland pour espaces verts (modèles "boomer" il me semble) , dans ce cas il n'y a pas de courroie , mais une chaine pour faire la liaison entre les 2 parties .

ce genre de transmission existait sur les DAF autrefois et aujourd'hui repris par AUDI Multitronic et aussi renault sur un modéle de la mégane

mickmick a écrit:

Franki 41 a écrit:Je rajoute juste , que malgrés les possibilités du système , la plupart des constructeurs mettent quand même des gammes normales à cascade de pignons après le train épicycloïdal , à passages manuels ou automatiques selon les marques , de façon à augmenter l'étendue des vitesses et le couple transmis aux roues (2 plages chez Fendt) .

Et aussi que le variateur genre mobylette ou mois-bat , avec les poulies qui s'écartent ou se resserent , existe bel et bien en tracteur , mais uniquement sur les petits New Holland pour espaces verts (modèles "boomer" il me semble) , dans ce cas il n'y a pas de courroie , mais une chaine pour faire la liaison entre les 2 parties .

ce genre de transmission existait sur les DAF autrefois et aujourd'hui repris par AUDI Multitronic et aussi renault sur un modéle de la mégane

Tu parle d'un système à train épicycloïdal ?

non je pense qu il parle pour le variateur a courroie

Franki 41 a écrit:

mickmick a écrit:

Franki 41 a écrit:Je rajoute juste , que malgrés les possibilités du système , la plupart des constructeurs mettent quand même des gammes normales à cascade de pignons après le train épicycloïdal , à passages manuels ou automatiques selon les marques , de façon à augmenter l'étendue des vitesses et le couple transmis aux roues (2 plages chez Fendt) .

Et aussi que le variateur genre mobylette ou mois-bat , avec les poulies qui s'écartent ou se resserent , existe bel et bien en tracteur , mais uniquement sur les petits New Holland pour espaces verts (modèles "boomer" il me semble) , dans ce cas il n'y a pas de courroie , mais une chaine pour faire la liaison entre les 2 parties .

ce genre de transmission existait sur les DAF autrefois et aujourd'hui repris par AUDI Multitronic et aussi renault sur un modéle de la mégane

Tu parle d'un système à train épicycloïdal ?

La mégane je ne crois pas, mais tu peux rajouter Ford et Honda Civic CVT.

Chez Subaru, la CVT équipera certains modèles de la gamme en 2010 si c'est pas déjà fait.

http://blogs.insideline.com/straightline/2008/11/all-new-2010-subaru-legacy-to-get-a-cvt.html

Franki 41 a écrit:

mickmick a écrit:

Franki 41 a écrit:Je rajoute juste , que malgrés les possibilités du système , la plupart des constructeurs mettent quand même des gammes normales à cascade de pignons après le train épicycloïdal , à passages manuels ou automatiques selon les marques , de façon à augmenter l'étendue des vitesses et le couple transmis aux roues (2 plages chez Fendt) .

Et aussi que le variateur genre mobylette ou mois-bat , avec les poulies qui s'écartent ou se resserent , existe bel et bien en tracteur , mais uniquement sur les petits New Holland pour espaces verts (modèles "boomer" il me semble) , dans ce cas il n'y a pas de courroie , mais une chaine pour faire la liaison entre les 2 parties .

ce genre de transmission existait sur les DAF autrefois et aujourd'hui repris par AUDI Multitronic et aussi renault sur un modéle de la mégane

Tu parle d'un système à train épicycloïdal ?

non c'est systéme a poulie

Krokodile a écrit:

Franki 41 a écrit:

mickmick a écrit:

Franki 41 a écrit:Je rajoute juste , que malgrés les possibilités du système , la plupart des constructeurs mettent quand même des gammes normales à cascade de pignons après le train épicycloïdal , à passages manuels ou automatiques selon les marques , de façon à augmenter l'étendue des vitesses et le couple transmis aux roues (2 plages chez Fendt) .

Et aussi que le variateur genre mobylette ou mois-bat , avec les poulies qui s'écartent ou se resserent , existe bel et bien en tracteur , mais uniquement sur les petits New Holland pour espaces verts (modèles "boomer" il me semble) , dans ce cas il n'y a pas de courroie , mais une chaine pour faire la liaison entre les 2 parties .

ce genre de transmission existait sur les DAF autrefois et aujourd'hui repris par AUDI Multitronic et aussi renault sur un modéle de la mégane

Tu parle d'un système à train épicycloïdal ?

La mégane je ne crois pas, mais tu peux rajouter Ford et Honda Civic CVT.

si si megane 2.0L 16V 140 ch CVT

mickmick a écrit:
ce genre de transmission existait sur les DAF autrefois et aujourd'hui repris par AUDI Multitronic et aussi renault sur un modéle de la mégane

non c'est systéme a poulie[/quote]

un système poulie sur un camion ???

la toute première boite a variation continue et sortie dans les années 50 de chez STEYR pour l'armée

jujufendt74230 a écrit:

mickmick a écrit:
ce genre de transmission existait sur les DAF autrefois et aujourd'hui repris par AUDI Multitronic et aussi renault sur un modéle de la mégane

non c'est systéme a poulie

un système poulie sur un camion ???[/quote]

oui c'était un systéme de poulie et une chaine mait manque de fiabilité a priori

tu dois perdres un paquet de puissance avec un système pareil !!! ils disent 50 % sur les treuils, et 25 % en système vis sans fin !!!

Une question, le fendt quand je suis avec la 18t au cul, à vide ou à plein dans une descente il s'emballe TOUJOURS et je suis obligé de freiner, et je suis du genre à rouler lentement avant la descente,

les pros de la vario peuvent m'aider et résoudre mon problème ?

farmer62 a écrit:Une question, le fendt quand je suis avec la 18t au cul, à vide ou à plein dans une descente il s'emballe TOUJOURS et je suis obligé de freiner, et je suis du genre à rouler lentement avant la descente,

les pros de la vario peuvent m'aider et résoudre mon problème ?

comme un tracteur normal faut freiner en descente  

farmer62 a écrit:Une question, le fendt quand je suis avec la 18t au cul, à vide ou à plein dans une descente il s'emballe TOUJOURS et je suis obligé de freiner, et je suis du genre à rouler lentement avant la descente,

les pros de la vario peuvent m'aider et résoudre mon problème ?

si tu conduis en mode "pédale" tu peux gagner un peu de frein moteur en tirant sur le joy-stick ( tu forces la pompe à diminuer le débit) mais ce n'est pas miraculeux non plus ...
la seule manière d'avoir du frein moteur ( hormis ralentisseur d'échappement) c'est d'avoir un moteur avec des grosses gamelles ( de la cylindrée) et ça, c'est pas chez Fendt que tu vas le trouver   

gé des lavandes a écrit:

farmer62 a écrit:Une question, le fendt quand je suis avec la 18t au cul, à vide ou à plein dans une descente il s'emballe TOUJOURS et je suis obligé de freiner, et je suis du genre à rouler lentement avant la descente,

les pros de la vario peuvent m'aider et résoudre mon problème ?

comme un tracteur normal faut freiner  en descente 

 

Lorsque j'avais les cvx de chez case (1170 et 1190), si tu touchais la pédale de frein, tu mettais le taxi en roue libre, il fallait donc freiner encore plus ...
On est allé ainsi jusqu'à provoquer une crise de nerfs à un inspecteur case qui voulait nous montrer comment descendre une côte à 16% avec 27 tonnes au cul sans toucher les freins   
Même un équipement "telma" n'a pas solutionné le problème, maintenant je ne sais pas si ce problème a été solutionné sur les modèles d'après 2008.