La Patrouille de France en tournée aux States

La patrouille de France est partie faire une tournée aux USA.

Ils sont actuellement en convoyage par la route Nord , et vous pouvez lire les récits et voir les photos de ce périple sur le Facebook de la PAF.

https://www.facebook.com/AthosLeaderPAF/?hc_ref=NEWSFEED

Athos est le code radio des avions de la PAF.... Ne cherchez pas D'Artagnan!

Récit du voyage écrit par le leader de la PAF, envoyé par internet :

Cette première journée a tenu toutes ses promesses. Arrivés à RAF Lossiemouth (Écosse) où nous passons la nuit, je vous avoue que nous sommes tous un peu fatigués, mais ravis que ça démarre enfin.

Notre aventure a connu un faux départ, ce matin.
L’avion d’Athos 2 a révélé un problème d’alimentation électrique du tableau de bord très récalcitrant. Après une première réparation par notre précieuse équipe de mécanos à Salon, nous avons décollé avec environ une heure de retard, direction Orléans, pour rejoindre l’A400M et faire le complément de carburant nécessaire pour notre branche vers le nord.

Arrivés en terre johannique, nous n’avons pu que constater avec dépit que notre souci électrique persistait. Heureusement pour nous, l’équipe des techniciens, motoristes et élec réunis, a fini par venir à bout de cette fâcherie, non sans que cela nous coûte trois heures d’un temps précieux.

Pendant ce temps, réunis dans une salle mise à notre disposition par la BA123, nous nous inquiétions des prévisions météo du côté des îles britanniques. Il n’était déjà plus question, étant donné le rolex (décalage), de poursuivre jusqu’à Keflavik comme nous l’avions prévu au départ.
Nous devions réfléchir à long terme sur les conséquences pour les plateformes qui doivent nous accueillir. On regardait loin sur les profils météo, à plusieurs jours, afin de choisir les meilleures options. Un think-thank a été organisé avec le directeur de l'exercice qui tranchait à chaque fois, décideur ultime pour l’ensemble du dispositif.

L’avion d’Athos 2 à nouveau prêt grâce à notre formidable équipe de mécanos, nous sommes donc repartis, mais en fractionné. Nous avons formé trois groupes : les deux avions (0 et 9) du box de direction, le box avant (Athos 1 à 4) puis le box arrière (Athos 5 à 8), séparés de plusieurs minutes.
Et je peux vous dire que le vol ne s’est pas fait tout seul !
En effet, l’Alphajet n’a pas de pilote automatique, on est en permanence aux commandes, aucune assistance.
Dans les conditions traversées, avec un jet d’altitude particulièrement tenace qui nous baladait assez violemment sur le plan vertical et une masse nuageuse conséquente, au milieu du trafic civil européen, il a fallu s’employer. Les yeux rivés sur les instruments (parce que nous avons fait de l’IFR pendant deux heures !), aux ordres d’un contrôleur anglais qui nous faisait parfois croiser les avions de ligne avec un écart de 1000 ft, il ne fallait pas hésiter dans la précision ! Ajoutez à ce tableau déjà dantesque la tenue de formation obligatoire de mes camarades, serrés sur moi et sujets au vertige et aux illusions sensorielles, et vous comprenez que nous nous sommes posés avec soulagement en terre écossaise.


Mais quelle ne fut pas notre surprise !
Nous étions partis sous un soleil radieux à Salon pour nous retrouver sous un plafond gris et bas à Lossiemouth. Seul le sourire d’Athos 9 éclairait un tarmac bien détrempé. Il était arrivé quelques minutes avant nous en compagnie du directeur des équipes de présentation. Le box arrière se présenta quelques instants après, lui aussi soulagé d’en terminer avec une sacrée journée.


Demain, si la météo y met du sien, nous irons dormir à Kangerlussuaq (ouest du Groënland) après un arrêt à Keflavik, en Islande. Nous avons hâte de repartir. Mais ce soir, nous sommes en terre celte et... c’est la Saint Patrick

La suite du récit FB d’Athos Leader

Ce matin, au briefing, la météo est parfaite sur l’ensemble du trajet, du départ à l’arrivée : visibilité illimitée, pas de couche solide, juste des cumulus, ce qu’on appelle « scattered » dans le langage consacré.
Seule la mer est un peu formée avec 4 mètres de houle en période longue. Hé oui, comme vous pouvez le voir, nous n’oublions aucun facteur dans l’équation de la sécurité.
En fait, notre seule crainte, c’était la casse avion au départ et, comme vous allez le voir, il ne faut jamais pécher par excès de confiance !
Au step, nous revêtons notre combinaison étanche, qu’on appelle la glouglou, obligatoire pour les survols maritimes.
Ce n’est pas un luxe car l’eau est à 7 degrés.
A une telle température, la survie serait des plus brève sans notre attirail. C'est tout une histoire cette glouglou, je vous montrerai plus tard pourquoi.
Ainsi harnachés, nous partons aux avions.
La marche est brève mais suffisante pour que nous soyons tous trempés de sueur en arrivant. Le Falcon 50 est déjà prêt, tout comme l’A400M, moteurs tournants.
Ce dernier n’attend plus que nos mécanos après notre mise en route.
Pour nous qui avons l'habitude d'opérer avec un Transall, la procédure de démarrage de notre nouveau partenaire logistique et de ses quatre turbopropulseurs est remarquable de rapidité.
Je m’installe dans l’avion. Pour tout vous expliquer, la base de RAF Lossiemouth nous a apporté son aide technique en nous fournissant des groupes de parc. Outre un de nos mécanos, ces systèmes auxiliaires était manié par un technicien britannique.
J'appuie sur le démarreur.
Le groupe de parc, branché à mon avion, lâche dans un soubresaut et je dois interrompre ma mise en route. Bon. Deuxième essai : idem. Booon.
Nous essayons un démarrage autonome, mais la tension de ma batterie n'est pas assez forte, c’est donc un échec. Le mécanicien chef de ligne, Dimitri, demande à essayer sur Athos 2 afin de dédouaner qui de mon avion ou du groupe de parc est en panne. Biscotte, dans le plus beau des anglais, tente d'expliquer à notre amis écossais qu'il faut que l'intensité que délivre le groupe ne soit pas trop forte. Ce qu'il comprend et bingo !, le 2 met en route.

Pendant qu’on s’active autour de mon intérieur droit, Dimitri m'annonce qui si c'est bien mon avion qui a un problème, cela va nous causer une léger souci. En effet, les pièces de rechange sont au fond de l'A400M et ça va prendre du temps pour les atteindre, déballer l’ensemble et procéder à la réparation.
Je ne vous décris pas la tête que je faisais à ce moment là, rien qu’à l’idée qu’on se retrouve coincés ici alors que le profil météo était parfait. J’étais déjà sur les nerfs alors que je n’avais pas encore rentré le train !
Nous rebranchons le groupe sur mon avion pour un nouvel essai. Allez ! Je démarre, le régime grimpe doucement et le groupe ne saute pas. A 12%, je crante la manette gauche... et ça semble bien se passer ! Je lève le pouce et tous, nous sommes soulagés. Je souffle doucement, plus que huit à mettre route. Mais il faut croire que j’étais la pointe de suspens du jour car tous les autres Athos démarrent sans aucun souci et, rapidement, nous roulons vers le seuil de piste. Devant nous, le Falcon s’aligne et s’envole.

Nous décollons, rassemblons avec FNY5016, notre ange gardien, et nous voilà partis !
Le temps est superbe, la tenue de formation est aisée, nous sommes presque comme à la parade. C’est glorieux. Derrière nous, l'A400M nous suit de près. Il va très vite, on réalise que ses perfos sont affolantes pour un avion de ce type. Nous avons même cru qu'il allait nous rattraper pendant le voyage !
Durant le transit, j'attire l'attention de Julien, mon mécano assis derrière moi : « Regarde en bas, nous sommes au FL 300 et on aperçoit l'écume ! ».
Pour qu’on puisse les voir, c’est qu’il doit y avoir de sacrées vagues. Je me souviens alors que l'eau est à 7 degrés et j’avoue qu’un léger sentiment d'inconfort nous gagne en observant les masses sombres et glacées de l’Atlantique nord. Presque par instinct de sauvegarde, comme une bouée de sauvetage, je reporte mon attention sur le Falcon qui se balance 50 mètres devant moi, je mets un peu d'air chaud et je ne sais pas pourquoi, mais me voilà un peu plus rassuré !
Le vol se passe sans accroc et, alors que nous sommes à 170 miles nautiques des terres d’Islande, plus de 300 km !, Athos 7, annonce le visuel des côtes islandaises. J’étais justement en train de calculer le pétrole restant, la tête penchée sur mes indicateurs, autant vous dire que j’ai eu un léger doute en entendant l’annonce. Je lève la tête et là, bon sang, ce sont bien des montagnes enneigées se jetant dans la mer que je distingue !
L'arrivée sur l'Islande est extraordinaire et c’est bien parce que j’écris ces lignes que je me garde d’utiliser le vocabulaire profane que nous utilisons aisément entre chasseurs. Le paysage est dantesque, somptueux. Ces massifs d’un blanc éclatant, à perte de vue, une visibilité parfaite, un soleil rayonnant, c’était de toute beauté. Alors que nous faisions des photos, pour la première fois en deux ans de leader, j'arrête le scénario et je fais passer la formation du diamant vers une formation très diluée pour permettre à chacun de contempler dehors. On se gave littéralement. Ces montagnes aux courbes gourmandes, ces failles qui déchirent le blanc laiteux du panorama, ces villages de pêcheurs perdus en bord de mer, entre falaises et glaciers, quelle carte postale !
Notre approche sur Keflavik est un régal Les contrôleurs islandais sont au top, le travail du Falcon remarquable. L'A400M est à quelques minutes derrière nous maintenant, tout va bien.
Nous arrivons sur la plateforme sans encombre et nous roulons vers la partie militaire. Les avions à l’arrêt, l’ouverture de la verrière nous réserve une surprise que ce soleil radieux nous avons masqué : un vent glacial s'engouffre dans le cockpit et nous saisit instantanément. Malgré la beauté du paysage, il fait un froid de canard et chacun descend, un peu transi et recroquevillé.
Nous espérions repartir vers le Groenland après un arrêt technique, mais les conditions météo annoncées sur le trajet jusqu’à Kangerlussuaq nous amènent à décider sagement de profiter encore un peu du froid islandais. Bon, ceci dit, demain et après demain au Groenland et au Canada, les températures prévues frisent les – 20 °C…

Les photos sont splendides !

En attendant de repartir (peut-être!) tout à l’heure vers le Canada, voici le compte-rendu de l’agitée journée d’hier.
Il n’y a pas de wifi à l’hotel de Kangerlussuaq, donc j’ai du attendre de revenir dans les locaux de l’aéroport pour vous conter tout ça.
Donc, hier matin, nous nous sommes levés à Keflavik avec une belle météo.
Les prévisions étaient optimistes pour le vol jusqu’au Groenland.
Nous avons pris notre bus, direction l’aéroport. Pas pour longtemps car celui-ci... est tombé en panne d’essence !
J'ai cru à une blague mais non, c’était bien le cas ! On a ri jaune, je vous l’avoue, car la journée devait être bien longue avec un arrêt au Groenland avant de poursuivre vers le Canada. Avec plus 4000 km à faire, on était déjà arrêté à mi-chemin de l’aéroport ! Heureusement, la société de transport a été très réactive et un autre bus a rapidement prit le relais.
Le départ s'effectue sans problème, mis à part qu'avec le froid islandais, mon avion a eu du mal à démarrer. On s’est fait une sueur froide, encore une fois, quand après plus d’une minute et demi, mon moteur droit (qui démarre généralement en 45 secondes) n'avait toujours pas dépassé les 35 %. Hé oui, nos avions sont comme les voitures par grand froid : quand votre batterie est faible, elle peine pour démarrer. Mon avion, c’est exactement la même chose. Au bout de deux minutes, une éternité pour mon mécano et moi rivés sur l’indicateur de régime, l'aiguille franchit les 35 % et le moteur se lance finalement. On s’est refait le film de Lossiemouth, mais avec plus de suspens encore. Oufff.
Peu après, tout le monde ayant réussi sa mise en route, nous quittons les terres islandaises, cap sur la banquise. Comme ce fut le cas lors du trajet précédent, nous apercevons la côte de très loin grâce à la pureté de l’air froid. C'est un paysage fantastique par sa beauté mais effrayant par son hostilité. Perchés au niveau 300, nous nous faisons vraiment l’impression d’être des naufragés, seuls au monde, perdus au milieu d’un territoire criant d’hostilité, entre mer, banquise et montagnes. Seule présence humaine détectée par le Falcon, celle d’un bateau de pêche à une centaine de miles nautiques, un sillage dans le vide. Entre-temps, l’A400M et ses quatre turboprops nous a rattrapé et on l’aperçoit très nettement, grosse baleine à deux nautiques sur notre droite qui ne semble avoir aucun mal à nous suivre. Athos 9 rompt la formation et va se placer à ses côtés pour prendre des photos. De notre point de vue, il ressemble à une mouche qui tourne autour d’un pachyderme, une mouche bleu blanc rouge.
L'arrivée sur Kangerlussuaq s'effectue via un fjord gelé dans un paysage presque indescriptible de beauté. Nous survolons un fleuve lisse de poudreuse blanche, immaculée, cerné par des falaises abruptes, minérales, rébarbatives. Au bout du fjord apparaît la piste et... rien d’autre ! Kangerlussuaq, ce n’est que ça, à l’image des relais du Pony Express pendant la conquête de l’ouest. Une piste en dur, quelques baraquements, des citernes de carburant et des hangars. Pour un peu, c’est l’Aéropostale qui renaît, une sensation d’aventure, presque d’expédition, d’exploration !
Par ce froid glacial, nous nous attendions à quelques problèmes pour sortir le train d'atterrissage car nous savions, via l'expérience des anciens, que nos contacteurs d'indication de verrouillage de train pouvaient geler. Ce qui arriva. Sur dix avions, huit ont rencontré ce problème, dont le mien, décidément blagueur aujourd’hui. Je sors le train et, comme je pouvais m’y attendre, je n'ai pas les trois vertes allumées. Pas de stress, nous avions briefé le phénomène et les procédures étaient connues. Je remets les gaz et Athos 3, pour qui tout va bien, m'accompagne dans le circuit. Je recycle le train une première fois, mais j’obtiens toujours une rouge. Je recommence une nouvelle fois sous le regard de mon intérieur droit et, cette fois-ci, j’ai les trois vertes.
Nous nous posons sans encombres sur une piste juste déneigée au centre mais bien contaminée sur l’extérieur, blanchie par le givre et les dépôts de neige. Les parkings, quant à eux, sont encore un peu verglacés et nous roulons donc précautionneusement pour éviter les glissades. Athos 4, qui s'est posé en premier, est déjà dehors et son mécano est au travail pour parquer les arrivants. Je coupe, j’ouvre ma verrière et là, c’est comme si je m’étais précipité dans un congélateur ! Une vague de froid me saisit et me glace. Il fait – 20 °C ! Mes poils de nez gèlent instantanément ! Le froid est sibérien ou plutôt, groenlandais ! Je sors, je salue les locaux aussi vite que le permet la politesse et l’étiquette, sourire crispé, puis je fonce me mettre au chaud dans les locaux. Avec les camarades, on a un petit côté ahuri, ballottés par le climat local. Le café, chaud et accueillant, a une saveur toute particulière en cet instant.
Mais nous, ça allait, on était presque dans un cocon de bien-être à siroter notre nectar des Andes, car les héros du jour, les warriors, ce sont nos mécanos ! Ils sont là, dehors, à travailler par cette température infernale. Car oui, la littérature ne présente pas forcément l’enfer comme un lieu où règne la chaleur, mais où domine un froid démentiel et pour nous, c’est le cas en ce moment. On les observe par les fenêtres, glissant et tournant autour des avions pour les remettre en condition. Le médecin qui nous accompagne les surveille et donne les directives pour préserver leur santé. Il ordonne à l’un de rentrer se réchauffer un peu, il garde l’œil sur le temps passé dehors et envoie un autre s’hydrater. Leur aventure d’aujourd'hui ne fait que commencer, elle va être sans commune mesure, longue et froide.
Nous mettons à jour nos profils météo et, quarante-cinq minutes après l’arrivée de l’A400M, la décision est prise de poursuivre sur la base canadienne de Goose Bay, distante d’environ 1500 km. Dehors, les mécanos sont à la peine et les machines souffrent. Par exemple, avec ce froid, les vérins des verrières ne fonctionnent plus et il faut donc soulever les 80 kilos de l’ensemble pour avoir accès au cockpit. Le mécano doit se tenir debout sur un marche-pied de l’Alphajet et faire un effort démesuré pour hausser le canopy. N’oubliez pas que par ce froid, chaque effort compte triple. L'avitaillement en carburant est difficile également, il faut plus de quatre heures pour faire le plein de nos montures, autant dire que nos mécanos ont maudit le sort !
Notre décollage est prévu 19h15 Z, soit 20h15 en France. C'est tard, c’est même limite car si nous partons à 19h30, nous arriverons juste avant la nuit au Canada. Nous savons que c’est tendu car s'il y a le moindre problème à la mise en route, il faudra reporter à demain alors que les vents ne seront pas favorables et nous obligeront à passer par Iqaluit, terrain encore plus hostile qu'ici. On croise les doigts.
Le brêlage est bien plus long qu'à son accoutumé, engoncés dans nos épaisseurs, les doigts gourds, agressés par un froid auquel nous ne sommes pas accoutumés. Cerise sur le gâteau, il n'y a qu'un seul groupe de parc, il a intérêt à être à la hauteur.
Je démarre mon avion, et pour le coup, ça se passe bien ! Derrière le masque, un sourire de soulagement, mais de courte durée car je sais qu’il reste huit Athos. Pendant que la procédure suit son court, j’écoute attentivement les échanges du côté du Falcon. Ce dernier éprouve des soucis de moteurs. A la radio, les marins discutent avec le directeur des vols (DV). De notre côté, le groupe de parc solitaire a réussi à mettre en route trois Alphajets mais il peine sur le 4. On ne saura jamais s’il aurait pu réussir car, au même moment, le DV annonce l'annulation de la mission car le Falcon a définitivement un problème. Sans SAMAR, pas de survol maritime.
Et là, c’est le début du show car il faut vite rendre compte, rentrer nos avions ainsi que le Falcon sous un hangar pour les préserver du froid nocturne. Les mécaniciens s'activent comme une fourmilière assiégée, ils se relaient pour se mettre au chaud, remarquablement efficaces dans leurs manœuvres. Il faut quand même l'intervention du médecin pour en faire revenir certains à la raison, trop à fond dans leur mission pour tenir compte du danger de l’exposition au froid.
Nous avons donc passé la nuit dans les baraquements hôteliers de Kangerlussuaq avant de revenir ce matin sur la plateforme. Nous espérions pouvoir partir vers le Canada mais il semble, à l’heure actuelle, que le problème technique du Falcon soit le plus fort. Il est actuellement en train d’être réparé et nous ferons bientôt un point météo pour savoir si le départ est au programme ou si nous restons une nuit de plus ici.




PS : j'apprends à l'instant que le Falcon est bon, les mécanos de la Marine Nationaleont fait un gros boulot !!
Mais ce ne sera pas suffisant, la fenêtre météo est défavorable, on partira demain matin.




Athos Leader sur Facebook

yaya a écrit:

Les photos sont splendides !

Ils devaient vraiment être à la bourre nos as du manche, le pilote à oublié de troquer son casque de vélo pour celui de pilote

L'A400 M de l'escadron Touraine , nounou de la PAF pour son périple.
Une bonne occasion pour lui faire de la pub chez les américains

Le Falcon 50 de la Royale, l'ange gardien des Alphajet lors du survol maritime.
Ce Falcon est équipé SAR

Belles tofs! et récit intéressant

ce que je ne comprends pas ce sont les soucis de demarrage
il parle souvent de batterie, mais pourtant a ces altitudes la, les -20 et plus les avions connaissent


il ecrit bien, les photos sont belles, c est super

il est magnifique le A400m

super recits superbes photos , on veut la suite !!!

Repost d’Athos Leader :

Bonjour à tous, je vous propose de revenir sur la journée d’hier, mercredi 22 mars
Nous sommes partis sans problèmes du Groenland, non seulement grâce au travail précieux des mécanos mais parce que la météo y a mis du sien.
Il ne faisait que -1°C au moment du step contre des températures habituelles plus proches des -30°C, comme quoi nous pouvons quand même avoir un peu de chance !
Notez que même malgré les rigueurs du climat local, l’A400M n’a jamais bronché, ni jamais toussé au démarrage. Il a dormi dehors toutes les nuits et la mise en route se faisait au quart de tour. Remarquable!


Le vol s’est déroulé sans encombres et nous sommes arrivés rapidement dans l’espace aérien canadien où le contrôle nous a déroulé le tapis rouge, tel Moïse devant la mer du même nom.
Tant mieux, cela dit, car nous commençons à accuser la fatigue liée au jetlag. Les jours s’allongent bien plus vite que notre organisme ne met de temps à recaler les gyros.
Heureusement, ce décalage d’est en ouest est plus facile à supporter que l’inverse.


Encore une fois, sous nos ailes, le paysage est fabuleux. La toundra enneigée du Labrador est piquetée de milliers de lacs qui scintillent sous le soleil et la banquise est bien plus vaste que celle survolée au Groenland.


Nous nous posons à Goose Bay pour une rapide remise en œuvre des avions.
La piste est verglacée et nous optons pour un roulage de précaution.
Sur le tarmac, le thermomètre affiche un vaillant -17°C et, même si nos mécaniciens ont expérimenté pire un peu plus au nord, ils éprouvent une difficulté supérieure, certainement l’effet de la fatigue.
Ceci dit, la procédure est réalisée avec célérité et nous repartons rapidement en direction de Bagotville, distante de 800 kilomètres. Nous longeons le majestueux fleuve Saint-Laurent puis la rivière Saguenay avant de nous poser à Bagotville où l’accueil est très chaleureux malgré les -15°C de l’air ambiant.


Là, nous quittons nos amis marins de la 24F.
Avec la fin de la traversée maritime, leur mission SAMAR s’achève et ils vont pouvoir regagner la BAN de Lann Bihoué, de l’autre côté de la mare.
Leur présence a été des plus précieuses au cours de ces trajets au-dessus d’un océan peu accueillant et la vue de l’oiseau blanc, en tête de cortège, a toujours été pour nous une source de réconfort.


Maintenant que la phase du convoyage est dernière nous, nous voilà plongés dans la logistique.
Nous avions prévu de laisser à Bagotville tous nos effets « temps froid » et « survol maritime » pour ne les reprendre qu’au moment du retour.
Nous empaquetons donc nos textiles thermiques et autres bonnets, non sans une certaine appréhension car les températures annoncées les prochains jours restent fraîches. Il fait -15°C à Bagotville et du côté de New York, cela ne s’annonce pas plus clément. Nous verrons bien si nous avons pris la bonne décision.


Pour les mécanos, outre le grand chambardement dans leurs bagages, il faut s’occuper des avions et du boulot, il y en a !
Il faut soigner les petits bobos de la traversée depuis l’Écosse, les petites pannes, les niveaux, et démonter les bidons.
Ils doivent aussi changer les paquetages de survie pour installer les « temps chauds » et remettre le tout en condition pour notre prochain vol.


Aujourd’hui, nous sommes entrés aux États-Unis avec une arrivée sur base de Stewart, dans l’état de New York.
La tenue bleue est de rigueur, nous sommes prêts pour les rendez-vous fixés par nos alliés.
Au menu de ce jour, défilé puis conférence de presse, mais non sans avoir d’abord franchi la douane !

temeos a écrit:ce que je ne comprends pas ce sont les soucis de demarrage
il parle souvent de batterie, mais pourtant a ces altitudes la, les -20 et plus les avions connaissent


il ecrit bien, les photos sont belles, c est super

il est magnifique le A400m

Les batteries a bord fournissent l'électricité nécessaire pour lancer le réacteur droit au sol.
La génératrice étant sur le réacteur droit, le réacteur gauche est lancé à partir de l'électricité fourni par celle ci .

Mais pour des raisons de poids et d'encombrement, les batteries embarquées sont petites. Elles servent juste à donner de l'autonomie lors d'atterrissage sur aérodromes non équipé groupe de parc.

Sinon, les avions démarrent avec de l'électricité fourni par un groupe électrogène externe . Tous les avions de lignes démarrent de cette manière et une grande majorité d'avions en général  

La batterie ne sert pas en vol, sauf à alimenter les instruments de bord.
Si un réacteur s'éteint en vol , il reste en rotation du fait du vent relatif produit par l'avancement de l'avion: il n'est donc pas nécessaire de lancer la rotation de la turbine par le démarreur électrique

A - 20 °C , le kérosène commence à être inflammable !  
Les réacteurs de l'Alphajet semblent avoir un peu de mal à allumer par basse température. Ce qui n'est pas le cas des moteurs de l'A400 .
Heureusement...Pour un avion de transport, ca ferait desordre  

Les avions à l'abri dans le hangar de l'aeroport de Kangerlussuaq.

Remarquez les bidons de pétrole accrochés sous les ailes des Alphajet ( sorte de bombes blanches.).
Réservoirs externes destinés à augmenter l'autonomie de l'appareil lors de convoyages longue distance, ils sont retirés lors des entrainements et présentations.

Remarquez aussi la taille de la charpente du hangar.... C'est du solide !

Et les mecanos qui reparent le falcon

ouais bof, pour la charpente, j'en ai vue des autrement plus costaudes que cela , mais bon c'etait pour abriter des plus gros zincs que cela!!!

je ne te parle pas de portée mais de section ....

mème pour les sections!!

Tu as vu la "taille" de la fibre neutre?

Rarement vu ça , et pourtant j'ai bossé dans le bâtiment .
C'est dimensionné pour des charges de neige importantes , a moins que le coef de sécurité de l'armée danoise soit pire encore que celui de la SNCF

Je vous envoie la dernière prose d'Athos Leader ...

Bonne lecture


Vendredi soir, je vous avoue qu'il m'a été très difficile de m'endormir alors que, paradoxalement, j’étais très fatigué.
Seulement voilà, j’avais dans la tête pléthore de sujets d’inquiétude et de stress.

On ne se lance pas dans une tournée de cette dimension sans avoir conscience de l’effet symbolique qu’elle représente. Nous savons que tout la France nous suit.
En temps normal, pendant la saison des meetings, nous volons sous les yeux de milliers de fans et de spectateurs, mais là, c’est différent car des millions nous regardent.
Jamais ce titre d’ambassadeurs n’a été si significatif. Nous sommes chez notre allié et nous y portons nos couleurs au nom de vous tous, pour notre famille, nos amis, nos frères d’armes en OPEX, pour l’armée de l’air et... pour nous.
A la veille de réaliser un vol mythique, le vol d’une vie, je ne trouve pas la paix car nous devons être irréprochables, rien moins que parfaits serait inacceptable.

Je pense aux ultimes restrictions imposées par le contrôle aérien et dont je vous passe le détail.
Athos 7, mon leader solo, est chargé de la coordination avec les espaces aériens et il en faisait des sueurs froides.
Devoir manager le passage d’un groupe serré à neuf avions dans ce trafic et au milieu de cette urbanisation, en longeant la rivière, il y a de quoi en avoir la chair de poule.

Du coup, j’ai presque envie d’aller réveiller le médecin pour lui demander un somnifère, mais je décide plutôt de pratiquer une séance de technique d’optimisation du potentiel qu’on appelle TOP.
Dans la Chasse, on pratique cette sorte de sophrologie pour gérer le stress, se détendre ou se dynamiser.
Et j’avoue que ces quelques minutes de relaxation, de focalisation intellectuelle, me sont bénéfiques car je réussi enfin à m’endormir.

Samedi matin, avec tous les camarades, je suis pendu aux lèvres d’Athos 8, en charge du briefing météo.
Pas de contingences annoncées, on part sur le plan VFR préparé la veille.
C’est un soulagement pour nous tous, nous craignions d’avoir des passages à visibilité réduite, mais ça s’annonce bien malgré une légère brume opacifiante.

Nous nous rendons aux avions.
La mise en route est un peu tendue car nos avions ont souffert pendant le convoyage.
Nous n’en avons que huit de disponibles ce matin, hors de question de partir avec un avion en moins, la PAF vole à huit, c’est huit que nous serons au-dessus de New York.
C’est en tout cas notre conviction, notre vœu pieu, car nous savons que quoi qu’il arrive, nous devons aller déployer le drapeau tricolore coûte que coûte. Même à six.

Un regard à gauche, les mécanos sortent de sous les Alphajets les un après les autres.
1 puis 2 puis 8, le chef de piste lève le pouce, tout le monde est bon .
Première victoire.
En quittant le parking, nous croisons des regards fiers, ceux de notre directeur et de notre chef du soutien technique, fiers de voir les huit avions partir pour ce vol historique après les affres du convoyage.
Nous serons à l'heure au rendez vous.
Zobi, que j'emmène en place arrière, est comme moi. Nous restons silencieux, deux trois petits échanges peut-être, mais pas grand’chose, l'émotion est palpable. Je suis rentré dans la bulle, c’est maintenant à moi de jouer, je dois rester dans la mission, écarter les émotions parasites, les distractions.
Décollage.
Athos 9, le pilote remplaçant, est à bord de l’A400M pour aider dans la gestion de la patrouille.
Le gros transporteur va devoir leader 8 Alphajets, quelques mètres dans ses six heures, et gérer tout l'environnement extérieur.
Comme il servira de plateforme pour les preneurs d’image, la clé du succès réside dans la qualité du dialogue entre les vidéastes, les photographes, l’équipage de l’A400M et moi-même.
En tant que leader, je dois positionner ma patrouille afin de faciliter les prises de vue.
Si je suis trop près, on ne verra pas le paysage derrière les fumées, trop haut et les fumées seront masquées, trop bas, les caméras ne pourront pas nous cadrer.
J'avais donc en face de moi, debout sur la rampe ouverte, un mécanicien navigant ganté de rouge. Nous avions convenu de signes distinctifs pour qu’il me guide dans la bonne position. Nous passons les cinq premières minutes du vol à trouver le bon réglages.

Nous sommes à 180kt, volets plein sorti. Check les fumées : tous les pods fonctionnent, c’est une deuxième victoire, une autre croix dans la bonne case.

Il nous maintenant vérifier la manœuvrabilité de nos avions derrière la rampe abaissée.

Wasa, notre directeur, avait eu l'occasion de voler derrière l'A400M lorsqu'il était leader pour le 60e anniversaire de la PAF et il nous avait fait part de son expérience.
Seulement, Benoît, le commandant de bord de l'A400M, nous avait aussi signalé que lorsque la rampe est ouverte, les vortex se déplacent vers le bas, ce qui n’est pas bon car l’air turbulent se retrouve à une hauteur de vol que nous pourrions utiliser.
J'envoie donc Will, notre Athos 5, faire des essais derrière la rampe ouverte. Il constate assez vite qu'il ne fallait pas monter trop au-delà de la mi-aile pour éviter une instabilité des plus gênante, l'avion devenant difficilement contrôlable.
Ça tombe bien car pour les photos, il ne faudra pas être trop près histoire d’avoir un bon panorama à offrir aux photographes.
Au niveau de Yonkers, nous effectuons un 360 pour assurer le timing puis l'A400M dégauchit, le nez pointé sur Lady Liberty, encore dans les brumes.
Nous croisons un hélicoptère à 200m et au même niveau mais pas de soucis, le transporteur nous avait prévenu grâce à son TCAS.
Benoît nous annonce que nous sommes pile à l'heure, nous ne serons pas en retard pour le rendez-vous avec la Dame, question d’élégance à la française.

Je jette un œil rapide des deux côtés, dans mes rétros.
Ils sont tous là, encastrés, beaux. Les pods fonctionnent, les gars sont bien accrochés aux saumons, l’A400M bien place devant moi.
Et là, ma bulle éclate ! Je survole New York ! Je savoure, l’émotion est immense, j’éclate de fierté.
Avec mes frères chasseurs, nous sommes à ce moment-là de vrais ambassadeurs déployant notre drapeau aux yeux de tous, au centre du monde ! Je parle avec Zobi, assis derrière moi. Je lui montre l’Empire State Building. Et la Statue de la Liberté, tu la vois là-bas, dans le brouillard ?
Nous arrivons à 30 secondes du passage. Je me refocalise sur la mission et je fixe mon regard sur mon guide.
Il ne faut pas mettre la fumée trop tôt, nous n’avons que trois minutes d’autonomie dans les pods, grand maximum.
Il faut donc trouver le bon compromis de mise fumée en raisonnant à la place des photographes.
Où voudraient-il que je les déclenche ? Quel plan serait le plus photogénique.
Je m'imagine dans le viseur des appareils avec le fond derrière moi. Lorsque je sens la pointe de Manhattan qui arrive, j'envoie la patrouille en très grande flèche.
Je fais brancher la fumée dans la foulée . Nous y sommes !
Un œil dans les rétros, ils sont là, pilotant fièrement leur monture et vivant un moment inoubliable. Je ne peux que supposer ce qu’ils font, car je suis tout à mon activité de leader. Dans notre patrouille, chacun a sa place, nous sommes des pilotes expérimentés, nul besoin de se cornaquer, la confiance est totale. Ils sont sur moi, le regard rivé sur l’avion qui les précède, bien dans leurs repères. Ils doivent apercevoir la ville en périphérie, ils jettent peut-être même de rapides coups d’œil avant de revenir vers la formation. Je suis le cœur de l’ensemble. J’éclate littéralement. C’est le vol de ma vie !

Le reste n’est qu’un magnifique film que chacun de nous se repassera longtemps. Le pont Verrazano, le virage main droite et la remontée vers l’Hudson, formation en diamant. Une nouvelle fois, je vois Dame Liberté. Des bateaux sont à quai, je distingue les rangées de touristes agglutinés sur les rives. Je souris. Sur ma droite défile Manhattan, le World Trade Center, l’Empire State Building là-bas, puis Midtown. Elle glisse sous nos ailes aux couleurs de la France. Progressivement, la ville s’efface derrière nous, la tension retombe, la satisfaction l’emporte bientôt.

Au posé, quelle joie immense nous avons !
On se congratule les uns les autres. On partage nos émotions, nos visions et immortalisons le moment. Pas facile de vous immerger dans cette émotion partagée entre nous. Jamais plus qu’en ces instants vous ne sentez la fraternité d’un groupe.
Pour l’éternité, nous sommes ceux qui ont survolé New York le 25 mars 2017, déroulant derrière nous une belle écharpe tricolore.
En votre nom, au nom de ce beau pays qu’est la France, pour notre famille, nos amis, nos frères d’armes. Pour nous.

Athos Leader

10 h ·


Après la journée de rêve d’hier, nous avons fait la mise en place sur Washington ce matin.

Nous décollons de Stewart ANGB pour rejoindre la base d’Andrews, à proximité immédiate de la capitale.
La météo est très limite avec une visibilité presque inexistante à l’approche, nous décidons donc d’y aller par groupe de deux.
C’est Athos 2, Kévin, qui m’emmène dans son aile, je me contente de jouer l’ailier modèle. Nous décollons en patrouille serrée (PS) pour faire les 500 km jusqu’à la destination.
C’est un vrai parcours IFR que nous expérimentons, avec illusions sensorielles et grosses traversées de nuages à la clé.
Personnellement, je prends plaisir à redevenir un ailier.
Cela me permet de souffler un peu et puis cela permet aux camarades de leader un peu, car n’oubliez pas que tous étaient des chefs de patrouille confirmés en unité opérationnelle.
Cela fait du bien de refaire un peu de PS, cela faisait largement plus de six mois que je n’avais plus eu l’occasion de m’encastrer dans l’aile de quelqu’un.
On revient aux basiques et je me rends alors compte que la formation dispensée par l’armée de l’air est parfaite. Tous les réflexes reviennent très vite.
Le train rentré, je vais vite chercher mes repères sur l’avion de Kévin et je parviens à garder la position. Certes, je ne suis pas aussi exemplaire dans cet exercice que mes camarades, rompus à l’exercice et capables d’évoluer dans une minuscule boîte alors que je suis à la pointe de la flèche.
La percée sur Washington est bien plus complexe car la couche est plus dense.
Kevin gère ça d'une main de maître.
Entre les différents box, on a créé un intervalle de quinze minutes, donc nos arrivées se sont étalées sur une heure. On obtient le visuel de la piste à 300 ft et on se pose en PS. On aurait préféré arriver dans toute notre gloire, à huit, mais la sécurité avant tout, n’importe quel professionnel de l’aéronautique peut le comprendre.
Au sol, on débriefe le vol. Une phrase fuse : « qui a compris le plafond annoncé sur l'ATIS ? ». Silence. Personne ! On a donc fait comme l'armée de l'air nous a appris, « plan Worst, hope best ! », on a prévu le pire en espérant le meilleur. Pour la finale, on s'attendait donc à aller jusqu'aux minima et c’est bien ce qui s’est passé !
On s’est ensuite réuni avec le 7 et le 8 pour prendre une décision concernant le survol initialement prévu dans la foulée. Scarf nous rend compte de la météo à venir pour l'après midi, c’est une mauvaise nouvelle : nous ne pourrons pas faire le défilé au dessus de Washington

La Patrouille de France en formation au dessus de la Statue de la Liberté...

remarquez la pollution au dessus de la ville ....

le survol de NY vu depuis la porte arriere de l'A400M

J'adore quand tu nous racontes ces histoires ,yaya !

Un peu de douceur dans un monde de brutes ,ils sont l'Excellence Française !!!Merci à eux !

De Athos leader

Il s’est passé beaucoup de choses depuis mon dernier récit de notre #PAFUSTour.
Nous sommes maintenant en Floride et le dispositif dans son ensemble est parqué sur l’aéroport de Melbourne, à un jet de pierre du centre spatial Kennedy.
Tout comptes faits, nous aurions du appeler cette tournée la #MythicalTour tant nous accumulerons les lieux significatifs.
Si vous avez été attentifs, vous avez bien lu que « tous » nos avions sont maintenant rassemblés car, en effet, nous avons finalement récupéré nos deux éclopés qui attendaient un banc hydraulique sur la base canadienne de Bagotville.
Pendant que nous étions à Washington, l’A400M est ainsi retourné dans la Belle Province pour embarquer nos six mécaniciens isolés et raccompagner les Alphajets 4 et 8 pilotés par le directeur des équipes de présentation et son adjoint.
Si vous le permettez, je souhaiterais insister quelques instants sur cette partie de notre aventure.
Pendant que nous nous exercions à notre rôle d’ambassadeurs dans la capitale américaine, notre équipe exilée au Canada s’activait toujours. Un banc hydraulique (une machine qui permet de remettre les fluides sous pression) était arrivé de France.
Bonne nouvelle, direz-vous.
Sauf que celui-ci a connu une avarie et que Biscotte, notre mécano spécialisé matériels environnement (les servitudes, quoi), a œuvré jusqu’à quatre heures du matin pour le réparer.
Cerise sur le gâteau, la neige s’est invitée à la fête, ce qui a compliqué la tâche de notre équipe, obligée une nouvelle fois de travailler dans des conditions difficiles, au point de retarder le départ des avions.

Maintenant que nous sommes tous réunis sous le soleil de Floride, je ne peux qu’insister sur le don de soi de nos mécanos restés en arrière.
Je mets cette abnégation sur le compte de la générosité individuelle dont savent faire preuve ces grands professionnels.
Ce n’était pas facile pour eux de voir le reste du dispositif poursuivre le périple alors qu’ils devaient rester à Bagotville pour réparer les avions.
Pourtant, ils l’ont fait sans rechigner car ils savaient que la mission passait avant leurs envies personnelles.
C’est sûr qu’ils auraient aimé voir New York ou Washington, mais ils ont fait le travail, par générosité et abnégation. Si ce matin, nous avons nos deux « spares » pour attaquer les entraînements, c'est parce que nos aviateurs ont su prendre sur eux pour le bien du dispositif.

Pendant que l’affaire canadienne allait vers sa conclusion, les Athos assistaient à leur première soirée officielle à l’ambassade de France à Washington, en présence de M. Gérard Araud, ambassadeur de notre pays auprès du gouvernement américain.
Il y avait du beau monde réuni au 4101 Reservoir Road NW : des journalistes, des expatriés, des militaires américains... L'exercice fut particulièrement difficile car nous n'avons pas l'habitude d'être de réels ambassadeurs, même si nous en portons le titre symbolique.
Certes, la Patrouille de France participe à des meetings à l’étranger chaque année, mais nous n’avons que très rarement l’occasion d’être invités à des événements diplomatiques de cet ordre.
Nous œuvrons à renforcer le lien Armée-Nation en représentant au mieux les aviateurs de l’armée de l’air, tant dans notre attitude que dans l’exécution de notre savoir-faire, mais là, c’était un exercice d’une tout autre nature. Pas d’enfants aux yeux émerveillés, de passionnés enthousiastes (quoique...), mais des autorités et un public choisi.
Ainsi, après les discours en anglais, nous avons pu échanger pendant près d'une demi heure sur la scène, répondant aux questions de nos hôtes, parfois des personnalités de haut rang, passant du français à l’anglais en essayant de rester aussi exacts que possible. Croyez moi, c'est presque aussi dur qu'un vol à 3 mètres les uns des autres !
Comme nous avons l’habitude de le dire, ça vient avec le job, nous ne sommes pas que des pilotes, nous sommes aussi les porte-paroles de l'armée de l'air, la voix de notre chef, le général André Lanata.

Mardi matin, nous nous sommes envolés vers Melbourne, en Floride.
Après un vol sans histoire, nous avons donc finalement reconstitué le dispositif.
Le chemin a été long mais le déroulé de trim va maintenant commencer et ça risque de piquer un peu ! En effet, voilà maintenant une quinzaine de jours que nous n’avons pas fait notre programme de présentation. Donc, ce matin, c’est entraînement pour tout le monde, on gratte la rouille et on resserre les boulons.
Cet après-midi, à un horaire qui reste à confirmer, nous allons réaliser un survol qui nous tient particulièrement à cœur, à nous les passionnés des choses de l’air.
En compagnie de notre A400M, nous allons passer au dessus de Cap Canaveral, là d’où se sont envolées les missions Mercury, Gemini, Apollo et les navettes spatiales !
Nous ne serons pas seuls car les deux premiers spationautes français, deux monuments, Jean-Loup Chrétien (premier Français en orbite, 3 vols spatiaux, 43 jours dans l’espace, une sortie extra-véhiculaire) et Patrick Baudry (2e Français, un vol spatial, 7 jours dans l’espace), seront à bord de nos Alphajets.
Ce sera un vol symbolique, immortalisé je l'espère par notre équipe du SIRPA harnachée par la soute ouverte de l'A400M. Après New York, on va remettre la tête dans les étoiles.
Hier soir, dans l’attente de ce flyover, nous avons sacrifié (un bien grand mot!) à la tradition des astronautes de la NASA, une de celles qui nous vient tout droit de l’Étoffe de Héros, le livre de Tom Wolfe.
En compagnie de nos deux invités et de leurs épouses respectives, nous sommes allés boire un verre au « Coconuts on the Beach », un bar non loin du Cap qu’ils fréquentaient avant de se rendre sur le pas de tir. Ce fut un moment intime et magique.

La Patrouille de France au dessus du hall d'assemblage des fusées de la Nasa

La PAF et la nounou au dessus d'un pas de tir...historique!

Vous observez la trappe ventrale ouverte sous l'A400M: une equipe de cinéastes filme les French Blue Angels

on distingue quelques silhouettes ... sacré balcon quand meme !

pinocio a écrit:

yaya a écrit:

Les photos sont splendides !

Ils devaient vraiment être à la bourre nos as du manche, le pilote à oublié de troquer son casque de vélo pour celui de pilote

+1000, avec notre armée on passe vraiment pour des manches...

c'est la 7 ème compagnie...

Très belles photos.
Question pour un champion:
Avec quoi  sortent-ils les fumées de différentes couleurs?

alain a écrit:Très belles photos.
Question pour un champion:
Avec quoi  sortent-ils les fumées de différentes couleurs?

ils injectent de la peinture dans le réacteur