le plein d'un avion au Congo

http://www.koreus.com/video/congo-essence-avion.html

Interdiction de fumer !!!!

Les personnes assises à l'ombre doivent etre les passagers...ou des pistards en RTT!
Je n'arrive pas à identifier l'avion. C'est russe (a priori).
ce genre de machine doit avoir au moins 2 tonnes de capacité reservoir... soit 2800 litres.
Bon courage pour decoller à l'heure!

Si il en tombe un peu ils vont sentir bon en dessous .
ça fait froid dans le dos on est pas sur le même planète .

comme tu dis,faut pas en griller une

ils sont vachement bien équipés quand même

... et le gars sur l'aile qui prend une petite gamelle pour mettre l'essence dans le reservoir...surrealiste!!!
sans compter les problemes de pollution du kerozene par la poussiere, sable ect... C'est la cause de plusieurs crash!

Sans compter le vol de carburant: les pleins ne sont pas fait en réalité.
Une autre source d'accident.

C'est dans les ailes, les réservoirs????

pour les gros généralement oui

Ah.... J'espère que ça boit régulièrement des deux côtés au moins !

les réservoirs sont couplé pour ce vider ensemble et on peu aussi avoir des pompes de transfert

Anestel a écrit:Ah.... J'espère que ça boit régulièrement des deux côtés au moins !

Les plus gros (airbus A380) ont 11 réservoirs pour une capacité totale de plus de 300000 litres heureusement qu'ils font pas ça au seau

bien sur que non dans ce cas la il le font a la pompe a main

Anestel a écrit:C'est dans les ailes, les réservoirs????

Les reservoirs sont positionnés surtout dans les ailes.
Les ailes sont des structures remplies de vide, donc on occupe un espace non utilisable pour le fret ou pax
Les reservoirs d'ailes peuvent etre des poches plastiques souples (wasmer) ou des structures soudées en tole
La position dans les ailes est ideale parce qu'elles se situent au "centre" de l'avion: la vidange de ceux ci au cours du vol ne modifie pas l'equilibrage de l'avion.
La vidange peut se faire simultanement ou l'un apres l'autre. C'est le pilote qui selectionne le reservoir en vidange grace à un selecteur en cabine.

certains avions ont le reservoir entre le cockpit et le moteur (D112, Pawnee..)
Attention au feu lors d'un crash! specialement sur pawnee dont la jauge est formée d'un capot plexi sur le dessus qui casse à l'impact, repandant l'essence sur le moteur brulant...Pas bon.

Certains avions ont des reservoirs à la fois dans les ailes et dans le fuselage

Sur avion de chasse, reservoir aile ,reservoir central dans le fuselage et reservoirs auxilliaires sous les ailes. Ce que nombre de personnes prennent pour des bombes!

Le reservoir de fuselage a été la cause du crash d'un 747 au large de New York.

Certains appareils se servent des reservoirs pour modifier l'equilibre de l'avion en fonction de la phase de vol: un avion centré un peu arriere produit moins de trainée et donc consomme moins. Des pompes de transfert transportent le kero d'un reservoir à l'autre pour modifier cet equilibre (Concorde par ex)

J'ai un ex beau frere qui a passé sa carriere professionnelle aero dans les reservoirs, et plus particulierement dans les jauges. Comme quoi ca peut occuper un homme ce gene de chose!

Sans oublier les reservoir en bout d'aile, tres à la mode dans les années 50 60 (fouga magister, super constellation, T33 )
l'aile porte dans ce cas à la fois du petrole à l'interieur et du petrole en bout d'aile...chargée la bete!



Les bidons en bout d'ailes bien visibles sur ces fouga magister

Une petite question idiote:

Comment est alimenté le moteur sur un appareil certifié vol dos ?

Ben oui...quand l'avion est à l'envers, le reservoir l'est aussi. Le carburant se balade en tout sens!

Alors a votre avis?

il est sous pression

yaya a écrit:La position dans les ailes est ideale parce qu'elles se situent au "centre" de l'avion: la vidange de ceux ci au cours du vol ne modifie pas l'equilibrage de l'avion.
La vidange peut se faire simultanement ou l'un apres l'autre. C'est le pilote qui selectionne le reservoir en vidange grace à un selecteur en cabine.

tu vires l'essence en plein vol?????? Qui c'est qui se la reçoit sur la tronche???

vive l'afrique

tube plongeur lesté, carbu membrane et eventuellement reservoirs tampons
pour la voltige a reaction j'en sais rien tiens...

oui palmito mais c'est pas du jeu! tes de la partie

Anestel a écrit:

yaya a écrit:La position dans les ailes est ideale parce qu'elles se situent au "centre" de l'avion: la vidange de ceux ci au cours du vol ne modifie pas l'equilibrage de l'avion.
La vidange peut se faire simultanement ou l'un apres l'autre. C'est le pilote qui selectionne le reservoir en vidange grace à un selecteur en cabine.

tu vires l'essence en plein vol?????? Qui c'est qui se la reçoit sur la tronche???

la vidange c'est pour les moteurs!!

yaya a écrit:oui palmito mais c'est pas du jeu! tes de la partie

oupssss, je dit plus rien promis

yaya a écrit:

Anestel a écrit:

yaya a écrit:La position dans les ailes est ideale parce qu'elles se situent au "centre" de l'avion: la vidange de ceux ci au cours du vol ne modifie pas l'equilibrage de l'avion.
La vidange peut se faire simultanement ou l'un apres l'autre. C'est le pilote qui selectionne le reservoir en vidange grace à un selecteur en cabine.

tu vires l'essence en plein vol?????? Qui c'est qui se la reçoit sur la tronche???

la vidange c'est pour les moteurs!!

Ben moi je vidange pas quand je roule ! sauf quand le reniflard est défait comme dimanche

les routiers si

Anestel a écrit:

yaya a écrit:La position dans les ailes est ideale parce qu'elles se situent au "centre" de l'avion: la vidange de ceux ci au cours du vol ne modifie pas l'equilibrage de l'avion.
La vidange peut se faire simultanement ou l'un apres l'autre. C'est le pilote qui selectionne le reservoir en vidange grace à un selecteur en cabine.

tu vires l'essence en plein vol?????? Qui c'est qui se la reçoit sur la tronche???

Il existe un systeme qui permet de vider les reservoirs en plein vol: le vide-vite ou fuel dumping.
Les avions de ligne ne peuvent pas atterrir à la masse de decollage (pas tous..)
En cas de necessité d'atterrir juste apres avoir decollé, il faut alleger l'avion, donc se debarasser du carburant (plutot que des passagers).
mais c'est tres rare ce genre d'operation. la legende qui dit que les avions vident leur carbu dans l'atmosphere est tenace mais fausse!



Un vide vite en action sur A 340

la petite leçon a tirée de tout cela .....ne vous plaignez pas trop de la France .......

yaya a écrit:

Anestel a écrit:

yaya a écrit:La position dans les ailes est ideale parce qu'elles se situent au "centre" de l'avion: la vidange de ceux ci au cours du vol ne modifie pas l'equilibrage de l'avion.
La vidange peut se faire simultanement ou l'un apres l'autre. C'est le pilote qui selectionne le reservoir en vidange grace à un selecteur en cabine.

tu vires l'essence en plein vol?????? Qui c'est qui se la reçoit sur la tronche???

Il existe un systeme qui permet de vider les reservoirs en plein vol: le vide-vite ou fuel dumping.
Les avions de ligne ne peuvent pas atterrir à la masse de decollage (pas tous..)
En cas de necessité d'atterrir juste apres avoir decollé, il faut alleger l'avion, donc se debarasser du carburant (plutot que des passagers).
mais c'est tres rare ce genre d'operation. la legende qui dit que les avions vident leur carbu dans l'atmosphere est tenace mais fausse!



Un vide vite en action sur A 340

rare j'en suis pas sur, rien que sur l'europe avec 26.000 vols par jours ........
je prend l'avion regulierement et ca m'est arrivé un paquet de fois ....
la derniere en date : decollage orly, un tour au large de la bretagne, posé a roissy, quelques centaines de milliers de litres carbu pulverisé, raison : defaut du circuit hydraulique
alors il est sur que sur le nombre de vols interieurs c'est rare , en international beaucoup moins....
et c'est pas plus mal, entre balancer, 300 personnes en vrac au milieu de l'atlantique ou du carburant le choix est vite fait....

sur les vols moyen courrier le fuel dumping est inexistant et pour cause: les avions concernés n'en sont pas équipés.
Leur certification donne la meme masse au decollage et atterissage (limite reglementaire des 105%)
Ainsi, les A320 par exemple n'ont pas de vide vite. 737 non plus.
En plus ils ne decollent pratiquement jamais avec les pleins. Ils ont juste de quoi faire la branche ou l'allez retour. (economie de petrole)
Sur les gros bestiaux long courrier, c'est different. Ils embarquent une telle masse de petrole pour couvrir la distance que la masse take off est largement superieur à la masse landing.
D'ou les largagues en cas de retour à la case depart! En altitude, sur des zones prevues (normalement) c'est fait en coordination avec le controle pour eviter de repeindre un avion voisin par exemple!

yaya a écrit:sur les vols moyen courrier le fuel dumping est inexistant et pour cause: les avions concernés n'en sont pas équipés.
Leur certification donne la meme masse au decollage et atterissage (limite reglementaire des 105%)
Ainsi, les A320 par exemple n'ont pas de vide vite. 737 non plus.
En plus ils ne decollent pratiquement jamais avec les pleins. Ils ont juste de quoi faire la branche ou l'allez retour. (economie de petrole)
Sur les gros bestiaux long courrier, c'est different. Ils embarquent une telle masse de petrole pour couvrir la distance que la masse take off est largement superieur à la masse landing.
D'ou les largagues en cas de retour à la case depart! En altitude, sur des zones prevues (normalement) c'est fait en coordination avec le controle pour eviter de repeindre un avion voisin par exemple!

c'est où ces zones? au dessus de la mer je suppose?

paysannature a écrit:la petite leçon a tirée de tout cela .....ne vous plaignez pas trop de la France .......

d'accord avec toi,mais d'un autre coté,ils n'ont pas l'air stressés,ils prennent le temps.

Anestel a écrit:

yaya a écrit:sur les vols moyen courrier le fuel dumping est inexistant et pour cause: les avions concernés n'en sont pas équipés.
Leur certification donne la meme masse au decollage et atterissage (limite reglementaire des 105%)
Ainsi, les A320 par exemple n'ont pas de vide vite. 737 non plus.
En plus ils ne decollent pratiquement jamais avec les pleins. Ils ont juste de quoi faire la branche ou l'allez retour. (economie de petrole)
Sur les gros bestiaux long courrier, c'est different. Ils embarquent une telle masse de petrole pour couvrir la distance que la masse take off est largement superieur à la masse landing.
D'ou les largagues en cas de retour à la case depart! En altitude, sur des zones prevues (normalement) c'est fait en coordination avec le controle pour eviter de repeindre un avion voisin par exemple!

c'est où ces zones? au dessus de la mer je suppose?

les zones sont gerées par le controle aerien de facon a ce qu'aucun autre appareil n'evolue dans la zone choisie
ca evite de repeindre les appareils des autres et quels petits inconveniants majeurs
et en altitude assez élevée pour que le carburant se dissipe avant de toucher le sol
donc non tu ne prend pas de carburant sur la tete quant ca arrive

yaya a écrit:sur les vols moyen courrier le fuel dumping est inexistant et pour cause: les avions concernés n'en sont pas équipés.
Leur certification donne la meme masse au decollage et atterissage (limite reglementaire des 105%)
Ainsi, les A320 par exemple n'ont pas de vide vite. 737 non plus.
En plus ils ne decollent pratiquement jamais avec les pleins. Ils ont juste de quoi faire la branche ou l'allez retour. (economie de petrole)
Sur les gros bestiaux long courrier, c'est different. Ils embarquent une telle masse de petrole pour couvrir la distance que la masse take off est largement superieur à la masse landing.
D'ou les largagues en cas de retour à la case depart! En altitude, sur des zones prevues (normalement) c'est fait en coordination avec le controle pour eviter de repeindre un avion voisin par exemple!

yaya, tu corrige si je dit des sottises.
Quand un avion décolle, sur la piste, il y a un point de non retour.
Le pilote décide soit de décoller, soit de freiner.
Passer ce point de non retour, si on problème grave arrive (technique ou humain) l'avion ne peut plus se poser. Les ailes chargées de carburants, trop lourdes ne permettent pas un atterrissage.
Si cet avion doit se poser en catastrophe, il doit vider une grande partie de ses réservoirs.

Ces dépotages se faisait souvent au dessus de la forêt de Fontainebleau. Le kérosène étant très volatil, dans cette région on a surtout l'odeur des composés aromatiques.

Pour mémoire, un avion de ligne emporte des centaines de milliers de litres de kérosène.

Par exemple un A 380-800, c'est
- 270 T à vide
- 575 T au décollage
- masse maxi atterrissage 395 T
- Charge utile 102 T
- carburant possible 254 T
- consommation 1500 L/100 Km

GL a écrit:

yaya a écrit:sur les vols moyen courrier le fuel dumping est inexistant et pour cause: les avions concernés n'en sont pas équipés.
Leur certification donne la meme masse au decollage et atterissage (limite reglementaire des 105%)
Ainsi, les A320 par exemple n'ont pas de vide vite. 737 non plus.
En plus ils ne decollent pratiquement jamais avec les pleins. Ils ont juste de quoi faire la branche ou l'allez retour. (economie de petrole)
Sur les gros bestiaux long courrier, c'est different. Ils embarquent une telle masse de petrole pour couvrir la distance que la masse take off est largement superieur à la masse landing.
D'ou les largagues en cas de retour à la case depart! En altitude, sur des zones prevues (normalement) c'est fait en coordination avec le controle pour eviter de repeindre un avion voisin par exemple!

yaya, tu corrige si je dit des sottises.
Quand un avion décolle, sur la piste, il y a un point de non retour.
Le pilote décide soit de décoller, soit de freiner.
Passer ce point de non retour, si on problème grave arrive (technique ou humain) l'avion ne peut plus se poser. Les ailes chargées de carburants, trop lourdes ne permettent pas un atterrissage.
Si cet avion doit se poser en catastrophe, il doit vider une grande partie de ses réservoirs.

Ces dépotages se faisait souvent au dessus de la forêt de Fontainebleau. Le kérosène étant très volatil, dans cette région on a surtout l'odeur des composés aromatiques.

Pour mémoire, un avion de ligne emporte des centaines de milliers de litres de kérosène.

Par exemple un A 380-800, c'est
- 270 T à vide
- 575 T au décollage
- masse maxi atterrissage 395 T
- Charge utile 102 T
- carburant possible 254 T
- consommation 1500 L/100 Km

Tu evoque les vitesses butoirs lors du decollage.

Ces vitesses sont calculées en fonction du chargement de l'avion, de l'etat du revetement de la piste, du vent , de la temperature au sol, de l'altitude de la piste. Bref, un tas de parametres qui influe sur la capacité qu'a un avion à décoller.

2 vitesses butoir sont calculées:

de 0 à V1 : c'est la vitesse en dessous de laquelle le pilote peut decider d'interompre le decollage. Il freine et s'arrete.

Passée la V1, l'avion n'a pas encore acquis suffisament de vitesse pour décoller, mais le pilote ne peut plus freiner. Il est obligé de decoller, meme si ca merde grave. 2 raisons à cela: les freins ne sont pas dimensionnés pour arreter rapidement l'avion à haute vitesse, et de toute façon, ya plus assez de piste pour s'arreter (cas du concorde de Gonesse)

V2: vitesse de decollage

Si l'avion décolle à pleine charge, il va devoir perdre du poids avant d'atterrir. Bon ca depend du type d'avion. Pas de généralités!!!
Donc il actionne ses vide vite pour perdre du poids et ainsi etre dans les parametres d'atterissage