Renault paye les journalistes...

… la question est de savoir combien ?

Voici un article intéressant faisant l’historique des technologies ayant trait aux quatre roues… directrices, mais rédigé de façon à présenter Renault comme un constructeur d’avant-garde.

http://automobile.challenges.fr/dossiers/20151218.LQA7772/pourquoi-renault-mise-sur-les-4-roues-directrices.html

CITATION

Pourquoi Renault mise sur les 4 roues directrices

(…) Si Renault s'est décidé à populariser une technologie réservée jusqu'alors aux véhicules à très hautes performances, c'est pour reprendre l'avantage sur ses rivaux allemands. Lesquels semblent avoir percé le code qui protégeait jusqu'alors le savoir-faire des constructeurs français. [ Mouais... fait passer les Français pour les maîtres suprêmes de la tenue de route (un mythe coriace), ] La preuve en est la toute récente Opel Astra et son excellent compromis entre confort et tenue de route. Ses concepteurs sont tellement sûrs de son efficacité qu'ils ont laissé de côté le système d'amortissement piloté qui permettait à sa devancière de sauver les apparences.
Pour faire mieux, la nouvelle Renault Mégane se savait condamnée à essayer autre chose qu'un simple train arrière multibras, solution parvenue aux limites de son développement. Pour exploiter le potentiel de pneumatiques toujours plus performants, le Losange a donc décidé de renouer avec le fruit de recherches entamées voici près de trente ans.
A la fin des années 1980, une poignée de journalistes auto avaient eu le privilège d'essayer une Renault 11 expérimentale gréée de roues arrière directrices. [ C'est sûr que ça ne devait pas intéresser plus qu'une poignée de journaliste, je vous dirai plus loin pourquoi] Le Losange n'était alors pas le seul à travailler à cette solution réputée d'avenir [Voilà, on y vient...] : on la trouvait sur nombre de concept-cars au milieu des années 1980, [Donc pas à la fin comme la R11] au Japon d'abord, [Et oui...] puis jusqu'en France avec, par exemple, les Peugeot Proxima (1986) et Oxia (1988).
[notez comment l'esprit pionnier se trouve aussi associé à Japonais... mais dans des formulations destinées à mettre le constructeur français en valeur]
En 1985, la Nissan Skyline R31 réservée au marché japonais fut le premier modèle de série [Yesssss] équipé de 4 roues directrices. En 1987, la Honda Prelude 4WS fut la première auto ( Voilà...] de grande diffusion dotée d'un pareil raffinement. L'année d'après, sa compatriote Mazda [Re-Voilà...] 626 fut la première à combiner la direction intégrale à la transmission intégrale. En Europe comme aux États-Unis, l'impact sur les esprits fut considérable. Nous étions à l'époque du fameux "péril jaune" et les constructeurs occidentaux crurent tous que les quatre roues motrices allaient devenir d'un usage quasi universel.
L'affolement avait été le même quelques années plus tôt lorsque, huit ans après le pionnier japonais Subaru [Et oui...], le constructeur allemand Audi avait démontré de manière éclatante les mérites de la transmission permanente sur une voiture de tourisme (1980). Personne n'imaginait alors que les progrès fulgurant de l'électronique empêcheraient cette solution de se généraliser et que l'avènement des premiers systèmes antipatinage sauverait de l'extinction les ultimes berlines à roues arrière motrices.
C'est encore le microprocesseur qui s'opposa à la généralisation des 4 roues directrices sur les voitures à forte puissance. Au moment où les Japonais expérimentaient la direction active sur les roues arrière, les constructeurs européens mettaient à profit les avancées de la modélisation numérique pour concevoir des essieux dits autodirecteurs. Les premières à en bénéficier furent la BMW Série 8, la Citroën ZX ou la Mazda RX-7 II. Toutes s'inspiraient des travaux de Porsche sur l'essieu arrière de sa 928 (1977).

Le train arrière autodirecteur fait l'économie d'un moteur et d'une timonerie encombrante pour braquer les roues arrière. C'est la déformation calculée de cales élastiques qui permet d'induire un micro braquage de la roue, en fonction de la vitesse de passage en virage et de la compression du ressort de suspension. [Ouais... bof] Certes, en ville et à faible allure, le train arrière à braquage passif ne diminue pas le rayon de braquage et n'est d'aucune utilité en manœuvres. [Qu'est-ce que je disais...] Mais il offre la plupart des avantages d'un système à 4 roues directrices en conduite rapide, pour une fraction de son coût et de sa complexité.

Il n'en fallait pas plus pour ranger les roues arrière directrices au rang des raffinements superflus par les constructeurs européens. Renault fut le premier à le sortir de la naphtaline en 2008, avec la très remarquée Laguna GT.

4 roues directrices pour la sportivité comme pour la maniabilité

Voici quelques années, nos confrères de l'Automobile Magazine démontraient qu'une berline d'apparence aussi anodine que la Renault Laguna GT tournait plus vite sur circuit que le roadster Porsche Boxster. La 5-portes à vocation familiale était plus rapide en virage que la sportive à moteur central arrière, pourtant réputée pour son agilité. Alertés de cette hérésie, l'usine Porsche dépêcha sur place ses représentants : ils purent constater à loisir qu'il n'y avait pas entourloupe et s'en retournèrent en Allemagne forts impressionnés par cette voiture française dotées d'un étonnant système de roues arrière directrices. (Et la marmotte...]
Personne, dès lors, au sein de la Rédaction de L'Automobile Magazine ne fut surpris lorsque, quelques années plus tard, le fleuron de la gamme Porsche 911 fut équipé de quatre roues directrices. Les ingénieurs allemands s'étaient aussi penchés sur le potentiel offert par le Super-Handling AWD concocté par Honda sur sa Legend de 2006, [Voilà ! C'est plutôt ça...] première de son genre à réconcilier la transmission intégrale avec les roues arrière directrices.

La puissance de calcul est la clé de tout

Sur le papier, la direction intégrale qui équipe les versions de pointe des toutes dernières Renault Mégane, Talisman et Espace ressemble beaucoup au système expérimental de cette Renault 11 restée unique. [Tu m'étonnes !] Un vérin électromécanique vient tirer ou pousser une barre de direction qui fait braquer la paire de roues arrière, tantôt dans le même sens, tantôt à l'opposé des roues avant. La seule évolution en trente ans semble avoir été la taille du calculateur électronique qui supervise l'ensemble. Sa capacité équivaut à plusieurs centaines de milliers de ces ordinateurs sur lesquels pianotaient les ingénieurs Renault du temps de la première Game Boy, lorsque l'électronique se cantonnait dans nos automobiles au système d'allumage, au compte-tours et au poste de radio.

"La puissance de calcul du moindre des smartphones dépasse aujourd'hui celle de tous les ordinateurs embarqués sur feue la navette spatiale américaine", rappelle André Abboud, Directeur de Programme Segment C chez Renault. "Mais c'est surtout le coût de cette puissance de calcul qui, en diminuant, permet aujourd'hui de commercialiser un système performant de roues arrière directrices. Une telle puissance existait déjà au début des années 2000, mais pas à un coût raisonnable pour une voiture de grande diffusion."

Paradoxalement, la nouvelle Renault Mégane n'aurait pas besoin d'un calculateur de cet acabit si elle n'embarquait pas une si grande variété d'aides à la conduite. "Le braquage des roues arrière ne doit pas perturber le fonctionnement du correcteur de trajectoire (ESC) qui compare sans arrêt la vitesse de rotation de chaque roue avec l'angle de braquage du volant et le taux d'accélération latérale du véhicule", poursuit A. Abboud. Le cerveau du châssis 4Control à 4 roues directrices vérifie ces paramètres cent fois par seconde, sans aucune intervention du conducteur. Il travaille ainsi de pair avec le calculateur qui gère l'assistance de la direction, tout comme avec celui qui freine l'une des roues avant pour aider la voiture à s'inscrire en virage et gommer cette tendance à la dérive qu'on appelle le sous-virage. On imagine le désastre si l'un ou l'autre de ces systèmes décidait de n'en faire qu'à sa tête.

Faire varier l'angle de braquage des roues arrière, ne serait-ce que d'un degré, peut avoir en effet des conséquences dramatiques sur la stabilité du véhicule en virage. Braquer dans le sens opposé des roues avant permet de diminuer le diamètre de braquage et le nombre de tours de volant de butée à butée : très utile pour se garer ou faire demi-tour. Mais passé une certaine vitesse, la voiture devient proprement inconduisible.

Déjà, en 1987, le système purement mécanique de la pionnière Honda [Et hop, 43-0 pour le Japon] Prelude 4WS était capable d'inverser le sens de braquage de ses roues arrière en fonction de l'angle de braquage du volant. En amorçant la rotation du volant vers la gauche, le conducteur sentait les roues arrière braquer dans le même sens, vers la gauche (braquage en phase) ; en poursuivant le braquage du volant au-delà d'un certain angle, il sentait les roues arrière inverser leur rotation pour revenir au point zéro, puis braquer vers la droite (opposition de phase). L'idée étant qu'un fort braquage du volant n'est compatible qu'avec une faible vitesse de déplacement du véhicule et signale généralement des manœuvres en ville, où la maniabilité prime.

A l'époque, ce point d'inversion du sens de braquage des roues arrière était fixe. Avec l'électronique, le système a progressivement gagné en finesse. Dès 1988, Nissan rompait la liaison mécanique entre le train avant et le train arrière : pour la première fois, les roues arrière pouvaient braquer indépendamment de celles à l'avant et de la vitesse du véhicule. Intérêt ? Autoriser un soupçon de braquage en opposition de phase en entrée de virage (pour augmenter la dérive de l'arrière et l'agilité) puis basculer l'instant d'après en phase afin de stabiliser l'arrière sur sa trajectoire. Le conducteur savourait alors une combinaison inédite entre vivacité et stabilité du train arrière, entre sportivité et sécurité.

La puissance de calcul inouïe du Châssis 4Control permet de combiner tous ces raffinements et plus encore. "Les roues arrière directrices assurent une bonne part du travail dévolu d'ordinaire aux pneumatiques et à la suspension. C'est ainsi que la Mégane GT [seule version dotée du 4Control, ndlA] peut conserver une longueur de débattement de ressort et d'amortisseur identique à celle de la Mégane Intens à vocation beaucoup moins sportive", explique André Abboud.

[ On semble oublier au passage que cette technologie est, comme presque tout le reste, achetée chez un fournisseur, Aisin en l'occurrence (une filiale de Toyota). Renault a du faire un peu de développement derrière mais essentiellement n'importe qui pourrait acheter ce dispositif. C'est quand même ballot qu'un article à rallonge ne mentionne pas ce détail. ]


Déjà en 2008, la Laguna GT était capable de compenser la dérive induite par un pneumatique dégonflé et de terminer un slalom presque aussi vite qu'avec deux pneus à pression normale. Le Châssis 4Control sert par conséquent la sécurité et la stabilité autant que le plaisir de conduire et la vivacité. Il travaille de pair avec le correcteur de trajectoire pour faire des voitures Renault qu'il équipe les plus sûres et les plus maniables de leur catégorie. Et surtout, de creuser l'écart avec leurs rivales. [Ca sent le pipeau recopié tel quel d'un communiqué de presse ]

Reste à convaincre le client de l'utilité de débourser 1.700 euros (dans le cas de l'Espace et de la Talisman) pour s'offrir le Châssis 4Control couplé à un système d'amortissement piloté. Un essai sur un parking étriqué puis sur une route bien sinueuse devrait suffire.

FIN DE CITATION

la transmission integrale audi rendue obsoléte par la force de calcul et l' ingeniosité française ..... je pouffe... deja face aux premiers chars allemands , nos généraux avaient la parade grace à leur intelligence : il suffisait de rendre la tourelle aveugle en jetant un drap dessus !..... haaa !...le genie français , sans limite.....on ne change pas un peuple qui gagne