29 octobre 1949. Marcel Cerdan disparait dans l'accident du F-BAZN

Florent70 a écrit:j'attend la suite avec impatience

guy37 a écrit:il réfléchi comment l'annoncer a Edith  

102 eme d infanterie a écrit:yaya tu aurais quelque chose sur rené fonck    

yaya a écrit:Revenons aux causes de l’accident.

En 1949, les avions de ligne ne sont pas équipés de boites noires.

Il existe bien un embryon de boite noire, appelé l’hussenographe , enregistreur photographique inventé par François Hussenot.

mais celui du F-BAZN ne fonctionnait pas cette nuit-là , ou bien il ‘était pas à bord tout simplement.

L’enquête sur place menée par l’équipe française et par une équipe du constructeur Lockheed  a mis hors de cause l’appareil qui était en parfait etat de marche au moment de la collision avec la planète.

L’enquête n’a pas permis non plus, d’expliquer pourquoi l’avion a dérivé sur l’ile voisine de Sao Miguel et pourquoi celui-ci s’est fracassé sur la montagne.

L’examen des enregistrements des échanges entre la tour de contrôle et l’équipage n’apporte rien.
Enfin si …Le pilote déclare, dans son dernier message, avoir la piste en vue….

Sans boite noire, on ne peut pas vérifier si il y a eu  une erreur de pilotage, une erreur humaine.

Alors, on va  abattre la dernière carte pour tenter de comprendre.

On va refaire le vol, exactement.

Avec le même appareil, le même chargement, la même route.

Jean Dabry sera le pilote de la reconstitution. Des ingénieurs mecaniciens, des ingenieurs radio, des météo, des représentant du constructeur Loockeed  prennent place, attentifs au déroulement du vol.

On refait le match

L’avion témoin, le F-BAZO , décolle le 7 décembre 1949  à 16 hrs de la piste d’Orly.

Sa mission principale : vérifier, en empruntant scrupuleusement la route de F-BAZN, le bon fonctionnement des balises de radio navigation et radio phares  tout au long de cette ligne droite qui relie Orly à Santa Maria aux Acores.

Radio phare….What else ?

Un radio phare est un émetteur d’ondes situé à un point précis à terre.
L’avion capte ses émissions qui se reconnaissent par leur modulation. Chaque radiophare à sa propre chanson.

Un appareil à bord, appelé goniomètre, détermine un axe qui relie l’avion à l’émetteur.
Pour connaitre sa position, le navigateur doit capter deux radio balises et tracer sur une carte les vecteurs indiqués.

Le croisement des deux droites tracées sur la carte donne la position exacte de l’appareil.

Ce signal trace aussi  une sorte de route imaginaire entre l’émetteur et l’appareil en vol.

L’avion se dirige vers la balise comme un marin se dirige vers un phare la nuit pour rejoindre le port.

Si le pilote s’écarte de sa route, il est averti par un signal sonore qui le remet dans le droit chemin (il entend des « traits » s’il se déporte à gauche, et des « points « sil se déporte à droite)

Quand l’avion est sur la bonne trajectoire, les traits et les points se confondent dans un signal sonore continu.

Bon...
Je pense que je viens de perdre la moitié des lecteurs……

Au large de Lisbonne, l’équipage du F-BAZO commence l’étude au radio compas manuel.
Tout est passé en revue : Ils veulent comprendre les raison d’une telle derive du Constellation F-BAZN, une dérive de près de 90 kilomètres.

Ce n’est pas rien en matière de navigation aérienne !

En mer, à quelques centaines de km des cotes du Portugal, premier incident : l’avion ne peut capter le signal BB7 de l’aérodrome de Santa Anna.
Il y a un brouillage entre deux signaux : le radio phare des Acores  est couvert par l’emission du radiophare de Seville en Espagne, pourtant bien plus loin.

C’est le contraire qui aurait du se produire : le radio phare le plus proche devrait couvrir le plus lointain.

Et cette incohérence perdure durant tout le reste du vol.

Le croisement des ondes perturbe l’orientation exacte du vol de plusieurs dizaines de km au nord ….comme le vol tragique du 27 octobre
.
Quant à l’émission du radiophare de l’aérodrome de San Miquel, il est reçu faiblement puis disparait au moment ou le F-BAZO survole le lieu du crash.

Les enqueteurs pensent avoir mis le doigt sur une raison de la derive du F-BAZN.

La non fiabilité des émetteurs des Acores associé à l’interférence de l’émetteur de Séville qui crache trop fort .

Voila pour le plan technique.

Mais il reste une question : pourquoi le commandant déclare t-il  à la radio qu’il est en vue la piste d’atterrissage de Santa Maria, alors qu’il est en réalité à 90 km au nord e cette piste ?

«  I have the field in sight ! »

Quel terrain a t il en vue?

Au contraire de celles des iles de Santa Maria, les conditions météo la nuit du 27 octobre sur l’ile de San Miguel étaient mauvaises.
Ce qui a d’ailleurs surprit les pilotes, troublés de ne pas trouver les conditions idéales décrites par la tour de contrôle.

Le pilote, Jean, absorbé par son plan de descente , apres avoir traversé une couche de nuage, aurait confondu les lumières du village de Povoaçao récemment équipé en électricité avec les lumières de l’aéroport.

Le pilote aurait ainsi pris les halos de lumiere de ce village, reflété par les nuages au-dessus du pic, pour celles de la piste, et se serait jeté contre la paroi comme un insecte se jette sur l’ampoule allumée.

La faute à pas de chance a été très efficace se soir la puisque l’altitude du Constellation au moment de la collision était d’une dizaine de mètre plus basse que le sommet du pic.

Un petit retard dans le début de la mise en descente de l’appareil aurait permis à celui-ci de raser le pic, en passant, donnant une belle chaleur aux pilote au passage.

Et Maurice Cerdan aurait été à nouveau champion du monde.

J’ai faim ….et c’est pas fini…..