Airbus vs Boeing ou comment faire cuire une pomme de terre

Les constructeurs aéronautiques n'ont pas tous les mêmes façons de concevoir et construire un produit .

Ces façons de travailler sont appelées par certains processus , ou bien Organigramme technique des tâches .

Voici expliqué ces deux processus différents entre Boeing et Airbus par allégorie de la pomme de terre cuite.



La question étant : Comment faire-on cuire une pomme de terre ? .


Processus Boeing:

De quelle façon un employé de Boeing cuit une pomme de terre :

•Préchauffez un four neuf de grande qualité à 177°C
•Insérez une pomme de terre
•Allez faire quelque chose de productif pendant 45 minutes
•Vérifiez le résultat et ensuite enlevez la pomme de terre du four et servez


Processus Airbus:

De quelle façon un employé Airbus cuit une pomme de terre :

• Réalisez une planification fine du processus de cuisson de la pomme de terre
• Demandez à un fournisseur de pomme de terre de préchauffer le four à 177°C
• Demandez que le fournisseur vous montre la procédure qu'il a utilisée pour atteindre les 177°C et qu'il vous montre la documentation provenant du fabricant du four prouvant que celui ci qu'il a été étalonné correctement
•Parcourir la documentation et s'assurer que le fournisseur vérifie la température avec une sonde de température performante
•Ordonnez au fournisseur d'insérer la pomme de terre et de régler le minuteur à 45 minutes
•Le fournisseur doit être capable de prouver que la pomme de terre a été installée correctement dans le four
•Demandez une étude thermique montrant des temps de cuisson variables pour différentes tailles de pommes de terre et positions.
•Vérifiez l'état de la pomme de terre après 10 minutes
•Vérifiez l'état de la pomme de terre après 11 minutes
•Vérifiez l'état de la pomme de terre après 12 minutes
•Devenez impatient avec le fournisseur (pourquoi est-ce que cette simple pomme de terre met-elle autant de temps à cuire ?)
•Demandez un rapport toutes les 5 minutes
•Vérifiez l'état de la pomme de terre après 15 minutes
•Après 35 minutes, conclure que la pomme de terre est presque cuite
•Faites une revue d'avancement rapportant toutes les étapes qui sont au feu vert
•Félicitez le fournisseur
•Mettez au courant votre chef sur le bon travail que vous avez mené malgré le manque de coopération du fournisseur
•Retirez la pomme de terre du four après 40 minutes de cuisson représentant un gain de coût sans perte de fonction ou de qualité par rapport au temps original de cuisson de 45 minutes
•Servez la pomme de terre
•Demandez-vous à voix haute comment ces américains font pour faire de si bonnes pommes de terre cuites à si bas prix et que les gens semblent plus apprécier que les pommes de terre Airbus.


... entre nous , ceci n'a pas empêché le montage de sondes Pitot défectueuses sur des A 340 .....

Bah oui Airbus va se reporter sur le sous traitant qui a mal etalonne la sonde.....
Ça reflète bien l Europe avec bcp d échelons inutiles

Plus c'est long plus c'est bon, c'est bien connue de nos amis Belges:

Qui sont les rois incontestés de la frite????

Bonjour à tous,
sauf qu'Airbus utilise un outil micrométrique pour définir la longueur des rivets de connection aile / cellule avec prise en compte de la résistance élastique du métal, et que Boeing fait ses rivets au cas par cas avec une pige qui date de Mathusalem, ils ont droit à un poucentage de non-serrage calculé en fonction du risque financier d'une casse,
et c'est pas de la comm tierce, j'y ai participé, donc je sais de quoi je parle, ceci pour caler le propos, en référence à certaines vannes subies il y a quelque temps. (en montagne on dit qu'un bruit d'abeilles n'est pas bon signe)
Je me considère plus en sécurité dans un Airbus que dans un Boeing qui perd ses portes.

deux méthodes de montage differentes!!!

EtienneCH4 a écrit:Bonjour à tous,
sauf qu'Airbus utilise un outil micrométrique pour définir la longueur des rivets de connection aile / cellule.

Rivet de connexion Aile / cellule.... va falloir que tu m'explique .....

EtienneCH4 a écrit:avec prise en compte de la résistance élastique du métal, et que Boeing fait ses rivets au cas par cas avec une pige qui date de Mathusalem, ils ont droit à un poucentage de non-serrage calculé en fonction du risque financier d'une casse,.

Je ne comprend toujours pas .....mais tu y crois à ce que tu raconte ou bien ?  

EtienneCH4 a écrit:et c'est pas de la comm tierce, j'y ai participé, donc je sais de quoi je parle, ceci pour caler le propos, en référence à certaines vannes subies il y a quelque temps. (en montagne on dit qu'un bruit d'abeilles n'est pas bon signe).

Si tu y a participé, on pourrait continuer la conversation en MP. Les choses de l'air sont une première nature pour moi . Merci de m'apporter ton expérience sur le sujet
et si tu entends les abeilles en montagne, c'est  un feu de Saint Elme , avec un orage et l'air chargé d'électricité. Pas bon quand tu es sur une paroi . Sinon, tu t'accroupi et tout ira bien.

EtienneCH4 a écrit:Je me considère plus en sécurité dans un Airbus que dans un Boeing qui perd ses portes.

De mémoire, c'est le DC10 de Mc Donnel Douglas qui avait des portes qui s'ouvraient en vol. Mais je t'accorde qu'une porte de soute mal verrouillée a causé de graves dommages à un 747.

Des Airbus qui volent avec des sondes de Pitot qui givrent et des log de vol bourrés de bug, ca te rassure plus ?

pascal a écrit:deux méthodes de montage differentes!!!

C'est plutôt deux esprits d'entreprise qui fabriquent la meme chose mais pas avec les mêmes stratégies qu'il faut entrevoir dans ce petit pamphlet .....

Il y a des gens qui sortent de l'ENA chez Airbus ?
Ceci pourrait expliquer cela.

Re,
Les ailes sont assemblées avec la cellule (carlingue) via une structure de connexion,
c'est cette structure qui doit résister à toutes les oscillations , et aux chocs des trous d'air, cet assemblage est riveté avec des rivets spéciaux en acier à haute résistance élastique, j'ai participé à une étude d'amélioration des mesures sur l' A380,
sur place à Toulouse et à l'intérieur des ailes, un monde fantastique à découvrir.
Vu également pour les A320 et A340, un régal.
Concernant la procédure d'assurance qualité, les américains et canadiens sont aussi pointilleux que les français, c'est du standard international aéronautique, les différences sont sur des petits détails de construction, le rivetage par exemple, et chaque constructeur a ses "tour de main" comme à l'époque des broussards et des caravelles ou des constellations, l'intérieur d'un Breguet 2 ponts est une merveille de calcul de structure métallique pour l'époque et sans ordinateur.
C'est évident que les procédures d'assurance qualité sont de plus en plus lourdes, mais il est important de toujours tout vérifier car l'humain est faillible, et malheureusement quelquefois il y a des rappels à l'ordre douloureux.

ouais, encore entre esprit mème de l'entreprise et strategies commerciales et de developpements, offre un certains nombres de possibilités!!!