crash Swiftair au mali: l'equipage n'a pas compris ce qui se passait

Voici le rapport preleminaire du BEA , que je vous traduis en langue comprehensive:

Le crash du MD-83 espagnol, le 24 juillet 2014, entre Ouagadougou et Alger, dans la région de Gossi (Mali) est du au givrage des capteurs de pression des reacteurs.

La poussée d’un turboréacteur est mesurée à partir du rapport entre la pression totale de l’air à la sortie du réacteur (PT7) et la pression totale à l’entrée (PT2).

Ces pressions sont mesurées à l’aide de capteurs placés à l’entrée et à la sortie du moteur.
Le rapport de ces deux pressions sortie/entrée est dénommé EPR (Engine Pressure Ratio).

dans le cas présent, les capteurs PT2 ont givrés, donnant une valeur erronée à la regulation des moteurs .

l’équipage n’a pas perçu la diminution de vitesse, ni les signes précurseurs du décrochage. Ils n’ont pas repris la main…


Le décollage de l'appareil a lieu à 01h15 avec une montée au niveau de croisiere sans probleme.

l’équipage effectue plusieurs altérations de cap afin de contourner une cellule orageuse.

Le pilote automatique et l’auto-manette sont engagés.

L’avion atteint l’altitude de croisière de 31.000 ft ( 9.500 m.)

Le pilote automatique passe alors en mode de maintien d’altitude et l’auto-manette en mode de maintien de vitesse (Mach).

Environ deux minutes après la mise en palier de l’avion à une altitude de 31.000 ft, la valeur enregistrée de l’EPR , paramètre principal de conduite des moteurs, est devenue erronée sur le moteur droit puis environ 55 secondes plus tard sur le moteur gauche.

Ceci est le résultat du givrage des capteurs de pression situés sur le cône de nez des moteurs.

(Si le système de protection contre le givrage des moteurs est activé, ces capteurs de pression sont réchauffés par de l’air chaud.)

l’équipage n’a vraisemblablement pas activé ces systèmes au cours de la montée et de la croisière.

Du fait du givrage des capteurs de pression, l’information erronée transmise à l’auto-manette conduit cette dernière à limiter la poussée délivrée par les moteurs.

Dans ces conditions, la poussée devient insuffisante pour maintenir la vitesse de croisière et l’avion ralentit.

Le pilote automatique commande alors une augmentation de l’assiette de l’avion pour maintenir l’altitude malgré cette perte de vitesse.

C’est ainsi qu’à compter de l’apparition de l’erreur de mesure des valeurs d’EPR, la vitesse de l’avion a diminué de 290 à 200 kt en 5 minutes et 35 secondes environ et l’incidence a augmenté jusqu’au décrochage de l’avion.

Environ 20 secondes après le début du décrochage de l’avion, le pilote automatique est déconnecté.

L’avion part brusquement en roulis à gauche jusqu’à atteindre 140° d’inclinaison, et à piquer jusqu’à 80°.

Les paramètres enregistrés indiquent qu’il n’y a pas eu de manœuvre de récupération du décrochage réalisée par l’équipage.

Cependant, dans les instants qui ont suivi le décrochage de l’avion, les gouvernes restent braquées dans le sens à cabrer et en roulis à droite.

Source : BEA

L’avion avait à son bord 110 passagers, dont 54 Français, et six membres d’équipage.

Voila l'épilogue d'un crash qui a alimenté la théorie du complot sur le forum a une certaine époque

beaucoup d'accident du aux sondes

question d'un ignare
pas de compte tour sur les moteurs d'avions ?
c'est un bon indicateur de perte de puissance a mon avis

Non
le nombre de tours de la turbine ne te renseigne pas sur la puissance délivrée.

le compte tour sert surtout a gérer le démarrage du moteur.

Par exemple , sur le fouga magister, avion que je connais bien, la mise en route des réacteurs se fait par l'intermédiaire de moteurs électriques branchés sur batterie ou groupe externe .
le moteur est lancé à 10 000 tours min par le moteur elec puis le pilote commence la séquence d'allumage par injection de carburant .
tu sais que ton moteur démarre quand la température sortie augmente.

la trajectoire de l'avion



on voit le virage engagé qui conduit à l'impact fatal

en fait yaya ne fait pas l'innocent, tu sait très bien que se sont les barbouzes a bord, qui, en se déplaçant tous tu même coté on fait tomber l'avion

ça a été dit et redit ici même

et meme que c'est la faute a poutine m'enfin !!

l’équipage n’a vraisemblablement pas activé ces systèmes au cours de la montée et de la croisière
pour moi ces terme n est pas clair??? ce n est pas enregistré?? et pôurquoi??

jamais ils lisent les cadrans ?
il y a bien un cadran qui indique la vitesse ?
on a l'impression d'avoir affaire a des débutants

grabouille a écrit:jamais ils lisent les cadrans ?
il y a bien un cadran qui indique la vitesse ?
on a l'impression d'avoir affaire a des débutants

ca existe les débutants
a nantes je connais des passagers qui ont vu  le toit des immeubles ,avant un coup de gaz rageur et salutaire
deux pilotes inexpérimentés ,ca fait un peu court

yaya a écrit:la trajectoire de l'avion



on voit le virage engagé qui conduit à l'impact fatal

C'est bien un complot !!!
Regarde bien le dessin de la trajectoire, ça commence pareil et en majuscule en plus !

l'automatisation de tous les paramètres de pilotage ne rend-elle pas les pilotes trop confiants du système ?
n'y a-t-il pas une trop grande remise à la technique ?
c'est comme si un agri en semant en autoguidage et voyant que le tracteur ne suit plus la trace du providentiel traceur ( le garde fou) s'en référait aveuglément à la technique en oubliant que son traceur ne l'a jamais trahi

c'est quoi l'unité de mesure de la vitesse (Kt) ?

hermine 22 a écrit:

grabouille a écrit:jamais ils lisent les cadrans ?
il y a bien un cadran qui indique la vitesse ?
on a l'impression d'avoir affaire a des débutants

ca existe les débutants
a nantes je connais des passagers qui ont vu  le toit des immeubles ,avant un coup de gaz rageur et salutaire
deux pilotes inexpérimentés ,ca fait un peu court

oui bon a Nantes les axes atero/decolo sont dans l'axe de la ville , alors...

le dernier qui a fait l'objet d'une enquête BEA c'est un air luxor en 2004 et les pilotes sont loin d’être des débutants
et le dernier en date (2013) c'est un rafale et la il parait peu probable que les passagers en aient parlés ....

de toutes façons DEUX pilotes débutants sur un vol commercial passagers ca n'existe pas ! et par expérience, pour avoir trimbalé des passagers, entre ce qu'il disent et ce qui c'est passé il y a un gouffre insondable ...

palmito a écrit:

hermine 22 a écrit:

grabouille a écrit:jamais ils lisent les cadrans ?
il y a bien un cadran qui indique la vitesse ?
on a l'impression d'avoir affaire a des débutants

ca existe les débutants
a nantes je connais des passagers qui ont vu  le toit des immeubles ,avant un coup de gaz rageur et salutaire
deux pilotes inexpérimentés ,ca fait un peu court

oui bon a Nantes les axes atero/decolo sont dans l'axe de la ville , alors...

le dernier qui a fait l'objet d'une enquête BEA c'est un air luxor en 2004 et les pilotes sont loin d’être des débutants
et le dernier en date (2013) c'est un rafale et la il parait peu probable que les passagers en aient parlés ....

de toutes façons DEUX pilotes débutants sur un vol commercial passagers ca n'existe pas ! et par expérience, pour avoir trimbalé des passagers, entre ce qu'il disent et ce qui c'est passé il y a un gouffre insondable ...

c est clair a Nantes les toits des pavillons et les immeubles on les voit tres bien............

yaya
Dans ces conditions, la poussée devient insuffisante pour maintenir la vitesse de croisière et l’avion ralentit.

Le pilote automatique commande alors une augmentation de l’assiette de l’avion pour maintenir l’altitude malgré cette perte de vitesse.

pour moi cette action du pilote automatique est une erreur car en manuel des que la vitesse diminue on pousse sur le manche pour rependre de la vitesse (bien que les circonstances ne sont pas les mêmes cela me rappelle un peu le crash du Rio Paris )

pat51 a écrit:c'est quoi l'unité de mesure de la vitesse (Kt) ?

Le kt , abreviation du knot (nœud)  est une unité de mesure de la vitesse.

Un nœud correspond à un mille marin par heure, soit 1,852 kilomètre par heure ( ne pas confondre avec le mille terrestre qui doit faire 1.6 km )

cette histoire de nœud provient de la manière de mesurer la vitesse des bateaux jadis .

On laissait filer une corde à l'arriere du bateau, corde munie de nœuds régulièrement espacés, et ceci dans un laps de temps donnée.
Le nombre de nœuds passés donnait la vitesse.

La ou c'est astucieux , c'est que 1 nœud = 1 mille marin par heure
et que 1 mille marin = 1 minute d'arc de meridien
donc 1 nœud correspond  à 1 minute de latitude parcourue en 1 heure

fusa 32 a écrit:yaya
Dans ces conditions, la poussée devient insuffisante pour maintenir la vitesse de croisière et l’avion ralentit.

Le pilote automatique commande alors une augmentation de l’assiette de l’avion pour maintenir l’altitude malgré cette perte de vitesse.

pour moi cette action du pilote automatique est une erreur car en manuel des que la vitesse diminue on pousse sur le manche pour rependre de la vitesse (bien que les circonstances ne sont pas les mêmes cela me rappelle un peu le crash du Rio Paris )

Oui , c'est vrai ce que tu dis au niveau de la reaction a avoir

mais ca ne se passe pas comme ca avec le pilote automatique .
Le pilote automatique n'est pas intelligent : il conserve les parametres et les applique .
Et si les parametres ne sont pas conservables, il se déconnecte en faisant un glong sonore pour dire aux pilotes de reprendre la main.

il y a 2 systèmes de gestion du vol: le pilote automatique qui actionne la profondeur (entre autre )  et l'automanette qui gere la poussée reacteur (l'accelerateur)

selon les phases de vols , les deux systèmes interagissent :

en montée, l’auto-manette maintient une poussée fixe et le pilote automatique se charge du maintien de la vitesse, d’un taux de montée ou d’un profil de vol en faisant varier l'assiette.

En croisière, le pilote automatique se  charge de  la conservation de l'altitude et du cap, tandis que l'automanette gère la puissance moteurs pour maintenir la vitesse.

En descente, l’auto-manette ramène la puissance au ralenti et le pilote automatique agit  pour le maintien de la vitesse, avec un taux de descente selectionné .

En approche ( capture et maintien du glide ILS ), l’auto-manette reprend le contrôle de la vitesse, le pilote auto étant en charge du maintien de l’altitude de capture du glide puis de son suivi.

Dans le cas qui nous occupe, la puissance des moteurs est reduite par l'automanette du fait d'un signal capteur erroné.

Le pilote automatique , qui a en charge le maintient de l'altitude , augmente l'incidence de l'appareil pour tenter de conserver la valeur . et , passé un seuil, il se deconnecte car il sort de son domaine.

C'ést aux pilotes de reprendre la main face à  cette augmentation d'incidence et diminution vitesse.

hermine 22 a écrit:

grabouille a écrit:jamais ils lisent les cadrans ?
il y a bien un cadran qui indique la vitesse ?
on a l'impression d'avoir affaire a des débutants

ca existe les débutants
a nantes je connais des passagers qui ont vu  le toit des immeubles ,avant un coup de gaz rageur et salutaire
deux pilotes inexpérimentés ,ca fait un peu court

il n'y a JAMAIS deux pilotes débutants seuls dans une cabine . Le commandant de bord est nécessairement un chibane sur le type d'appareil.

Coup de gaz rageur et salutaire ..... ca va les conneries !

une remise de gaz est une operation de securité essentielle , travaillée en exercice de manière constante , et encouragée par les compagnies .

Coup de gaz rageur avec un réacteur ou un turboprop.......Vu les temps de réaction de ce type de moteur , le mot rageur ne doit pas être tres approprié.....

grabouille a écrit:jamais ils lisent les cadrans ?
il y a bien un cadran qui indique la vitesse ?
on a l'impression d'avoir affaire a des débutants

Oui , il y a des instruments

mais on est en vol de nuit ...
et de nuit, tu n'as pas de repere exterieur qui te permet de confirmer ou infirmer tes impressions .

cette panne est déjà arrivé 2 fois sur ce type d'avion, mais de jour!

Les pilotes ont pu etre atteint de desorientation spatiale , ou bien viscosité mentale face à un probleme qu'ils analysent mal.

C'est simple de juger installé dans son fauteuil.....
j'ai moi meme été l'objet d'une désorientation spatiale....C'est tres tres rapide ....

palmito a écrit:en fait yaya ne fait pas l'innocent, tu sait très bien que se sont les barbouzes a bord, qui, en se déplaçant tous tu même coté on fait tomber l'avion

ça a été dit et redit ici même

et meme que c'est la faute a poutine m'enfin !!

les pax sont tous allés aux toilettes en même temps....

Et comme le MD83 n'est pas un avion correctement équilibré .....PAF!

wild a écrit:beaucoup d'accident du aux sondes

ce n'est pas la sonde
c'est le givrage de la sonde

un système d'antigivrage existe mais il n'est pas automatique car il degrade les performances des moteurs (prelevement de gaz chauds)